Je fais ce petit guide de démarrage sur base de mes connaissances et de mon "trifouillage" directement sur ma MX, je vais essayer de simplifier un maximum les choses parce que ce n'est pas aussi simple que changer son filtre à air

Déjà pour commencer le ME221 et ME442 sont quasiment identiques sauf pour la gestion wideband et quelques petites choses que je n'expliquerais pas, donc les manip' sont les mêmes pour les deux modèles.
Je pars du postula que le calculateur est déjà installé dans la voiture, que la ligne MAP (Manifold Air Pressure) est installée, c'est le tuyau de dépression de l'admission, que le câble USB est en place et qu'actuellement tu sers les fesses car tu viens de finir de l'installer et tu ne sais pas encore si en mettant le contact le moteur va exploser ou pas

Et bien non, elle va démarrer et tourner ronde
Tous les nouveaux modèles sont PnP (Plug And Play) donc à moins de s'être trompé de modèle de bagnole ou d'année elle démarrera sans soucis.

Bref trêve de bavardages, pour commencer, les liens utiles :

Le site officiel : https://motorsport-electronics.co.uk/
Votre meilleure pote, la doc : https://motorsport-electronics.co.uk/onlinehelp/html/Introduction.html
Où j'ai acheté le miens : https://bofiracing.co.uk/ecus/me221-plug-and-play-ecu-for-mazda-mx-5-na-nb/?attribute_chassis=01-05 ils donnent des bonbons et des magnets avec en plus

Les prérequis :

- Un machin portable sous Windows
- Le logiciel d'exploration cérébrale de ta voiture, MEITE Tuning Software dispo sur le site officiel
- Une cargaison de patience, ça va être long et chiant
- Un cerveau et du calme

ATTENTION
Je ne suis pas préparateur ou quoi que ce soit, je n'ai pas de banc ni tout l'attirail qui va avec, je bricole dans mon garage et sur ma voiture.
En lisant ce topic ta MX elle fera pas 400cv et des roues arrières, c'est uniquement un guide pour démarrer sur MEITE, je prône AUCUN gain de puissance, uniquement de l'adaptation d'environnement et si pour je ne sais qu'elle raison ton piston traverse ton bloc, et bah c'est bête pour toi.

Etape 1 (onglet START):

T'as tourné ta clé, elle a démarrée, t'as fait vroum vroum, maintenant tu l'éteins et tu mets juste le contact, tu branches le PC et MEITE.
Sois le logiciel a directement reconnu le calculateur, sois une petite fenêtre s'ouvre avec le nom de ton calculateur, double clic dessus et hop c'est en place.

Avant de bricoler un truc, tu SAUVEGARDES ta carto de base, genre BasemapDeLaMort ou comme moi, backup. Tu peux retrouver toute une liste de carto prédéfinies dans FILE -> Load Basemap et tu cherches ton modèle, ton année et tu fais attention à la version, il y a la nouvelle (Current) et celle juste avant (Archive).
A chaque modif de ta carto, sauvegarde, sauvegarde, sauvegarde, sauvegarde, sauvegarde.



En ROUGE : les différents onglets de gestion, qui regroupent des infos suivant ce que tu veux régler (tu peux les personnaliser dans VIEW -> Layout Manager)
En VERT : l'arborescence de tous les graphiques, les infos, les sondes, les codes nucléaires et le secret du pâté de crabe.
En MAGENTA : le nom de la carto actuelle et l'état de la connexion entre le PC et le calculateur.

Voici pour la présentation du logiciel, avant toutes choses TU DOIS OBLIGATOIREMENT configurer le logiciel en fonction de ta voiture, tes specs et tout le tintouin. C'est pas la peine de recopier bêtement les images d'illustration ça ne marchera pas

Première chose et pas des moindres on va calibrer ton papillon, dans "ECU" -> "Throttle Calibration", une fenêtre s'ouvre et tu suis juste ce qu'elle dit, ça prend 10 secondes à faire.

Dans le tableau Engine Driver, tu regardes si Trigger Pattern et Cam A Pattern correspondent à ton modèle, dans Displacement (cc) si c'est bien la bonne cylindrée du moteur (1.6l -> 1600 / 1.8l -> 1800) tu peux même être super précis et chercher la cylindrée réelle par rapport à ton numéro moteur, dans mon cas mon 1.8l fait précisément 1839cc et dans Firing Order que tu ais bien 4 cylindres d'actif et dans l'ordre (1,3,4,2) comme sur l'image.

Dans le tableau Injection Driver maintenant Inj Max Duty (%) tu mets à 95% pas 99%, c'est quoi ? Pour faire simple, le taux max d'utilisation de tes injecteurs. Pourquoi pas 99% ? C'est une marge de sécurité, tes injecteurs sont vieux et fatigués.
Dans Pri. Inj Size (cc/min) c'est ce que crachent tes injecteurs, à modifier en fonction de ton modèle.


L'image viens d'ici http://miataturbo.wikidot.com/fuel-injectors

Fuel Pressure (kPa) et Inj Ref. Pressure (kPa) si t'as pas modifié ton circuit d'essence (plus grosse pompe, régulateur, durites) tu touches pas.
Dans Priming Pulse a Prime on Cranking tu mets YES, ça va t'aider à démarrer en injectant un peu plus de liquide divin au lancement du démarreur, tu peux mettre sur NO pour essayer si il y a une différence et ce qui te convient le mieux.
Dans le dernier tableau, Ignition Driver, c'est pour régler et caler ton allumage avec une lampe stroboscopique.

Félicitations ton calculateur est prêt à bosser avec ton moteur, ils se sont présentés et le courant passe bien entre eux

Etape 2 (onglet Lambda):

Ici commence les choses sérieuses, c'est dans cette partie que je lâche les ME442 avec leur wideband intégrée, aurevoir les copains
Pour les bonhommes avec le ME221 on va cracher du sang

Alors, déjà on va se mettre d'accord, si t'as installé un ECU tunable et que tu compte garder ta sonde lambda d'origine tu viens de perdre tout l'intérêt de la manip'.



Le MAGENTA : le tableau de configuration de la sonde.
Le VERT : le graphique de l'AFR recherché.
Le JAUNE : le Long Time Trim, je reviendrais dessus c'est le feu ça.

Premier point noir si vous avez l'oeil les échelles des graphiques ne sont pas les mêmes ce qui rend la configuration IMPOSSIBLE.

Ce que moi j'ai fait pour faire matcher les échelles, je suis aller dans l'onglet MAPPING et sur le graphique Inj. Base VE (1) ... (c'est la carto d'injection oui oui) j'ai fait CLIC DROIT -> Copy RPM to clipboard on retourne dans l'onglet LAMBDA et sur les deux graph' CLIC DROIT -> Paste to RPM to clipboard, on peux voir que maintenant les RPM correspondent entre eux, on fait pareil avec l'autre axis. CLIC DROIT -> Copy Pri. Load to clipboard et CLIC DROIT -> Paste to Pri. Load to clipboard

Donc maintenant nos échelles correspondent entre elles, pour mon cas je vais de 20 à 205 kPa et de 500 à 7500 RPM, malheureusement ce ne sont pas les seuls graphiques à être comme ça voici la liste de ceux qui doivent être changés :

Inj. Base VE (1), c'est notre échelle de référence
Ign. Adv. (Pri 1), il est juste à coté de la première dans MAPPING
Inj. Target AFR, on viens de la faire
Lambda LTT Trim, on viens de la faire aussi
Lambda LTT Conf.

Pour la dernière elle est un peu "cachée", dans la barre de recherche de l'arborescence il faut taper "ltt" et DOUBLE CLIC sur Lambda LTT Conf., un graphique s'ouvre et tu modifies les axis.

Normalement ça doit ressembler à ça maintenant :



Maintenant on va régler la wideband, que t'as du installer, une AEM/Bosch, une Innovate/Bosch, juste une Bosch sans mano, on s'en fou c'est tout pareil. Suivant les modèles et années de MX les branchements des fils ne sont pas les mêmes, regarde des tutos Youtube.

Je vais pas te faire un cours sur le Air Fuel Ratio (AFR), pour l'essence c'est 14.7:1, c'est l'inflammation "parfaite", en dessous de 14.7 c'est riche (rich) et au dessus c'est pauvre (lean), vaut mieux être trop riche que trop pauvre, comme dans la vie.

Dans Lambda Settings :

- Type :
* Disabled : YOLO pas de sonde, balek du ratio.
* Narrowband : si tu veux garder ta sonde lambda d'origine (aucun intérêt).
* Wideband Simple : c'est l'option "facile" pour la gestion wideband, on perd la meilleure fonctionnalité du ME en mettant ça.
* Wideband Prop. : c'est ce qu'on va sélectionner, c'est le god mode de l'AFR.

- Bank 1 Src :
La source du signal de ta wideband, normalement Ext. Analog, si t'as un ME442 ça sera Internal WB.
- Bank 2 Src :
La même qu'au dessus si t'as deux wideband, pourquoi ? Je ne sais pas.
- Dual Wideband :
L'option pour dire que tu as deux wideband.

- Startup Delay (s) :
La wideband a besoin de préchauffer à chaque démarrage, c'est le temps que tu laisses au calculateur avant de lire le signal, moi j'ai mis 10s, ça n'a pas une grande incidence.

- CLT Min :
Ce terme revient souvent c'est Coolant Temperature, la base de pratiquement tous les réglages du calculo, c'est pour savoir à partir de quelle tempé de liquide de refroidissement le signal de la sonde est pris en compte, moi j'ai mis 80°, en dessous j'en vois pas l'utilité.

- RPM Min :
A quelle vitesse de rotation la sonde est pris en compte, moi j'ai mis 1800.

- MAP Min et Max :
La pression à laquelle la sonde bosse ou pas, j'ai mis toute ma plage, Min:20 et Max:100.

- TPS Max :
Le pourcentage max d'ouverture du papillon avant que la sonde ne soit plus prise en compte, j'ai mis 100% comme ça elle bosse tout le temps c'te feignasse.

- Authority(%) :
La capacité de modification d'une valeur de cellule, si t'as cellule de fuel est à 40 et ton Authority à 20% l'algorithme ne pourra pas dépasser le pourcentage, sois 8 (20% de 40).
Il pourra descendre à 32 max et monter à 48 max pour régler l'AFR que tu lui auras défini dans le graph' Inj. Target AFR.
Il n'y a pas de bonne ou mauvaise valeur, un petit pourcentage évite d'avoir de trop grand écarts d'une modif' à l'autre mais est beaucoup plus long à régler alors qu'un gros pourcentage c'est plus rapide mais moins précis.
Sachant que cette valeur est modifiable à volonté, on peut très bien mettre un gros pourcentage pour régler sa carto "en gros" et peaufiner avec un petit pourcentage.

- WB LTT Mode :
On passe le menu en Active (updates LTT table), c'est le fameux Long Time Trim.
Explication simplifiée : Valeur wideband -> calcule AFR pour ajustement de la sauce -> Lambda LTT Trim

Une dernière chose, on va régler le voltage/signal de la wideband, dans la barre de recherche de l'arborescence on tape WBO2, double clic sur WBO2 HRT et un graph' s'ouvre. Une petite image pour situer un peu où nous en sommes.



A partir de ce moment là, tu dois chercher dans la notice de ta wideband, le tableau de réglage du voltage/signal et faire correspondre avec le graph', dans mon cas j'ai une Bosch LSU4.9 avec un mano AEM X-series UEGO 30-0300 et voici mon tableau.



Voici mon réglage du coup.



Voila pour la section Lambda, tout est réglé, tu peux maintenant rouler avec ta voiture et en profiter un peu le temps que le LTT fasse son job (on va y venir ).

- Gestion de son AFR

Comme j’te l’ai dit précédemment l’AFR (Air Fuel Ratio) est la proportion d’air et d’essence à un moment donné, 14,7g d’air pour 1g d’essence (14,7:1) qui vont créer la combustion "parfaite", celle qui brule tout le monde correctement.
Donc 14,7 c'est la base, viens ensuite le riche (rich) et le pauvre (lean) :

Riche < 14,7 < pauvre

L'intérêt ? Je vais faire extrêmement simple pour comprendre rapidement.

Combustion = chaleur, être riche va te permettre de refroidir ton cylindre dû à l'excèdent d'essence qui ne va pas correctement bruler, c'est safe, ton moteur ne craint rien mais tu consommeras un peu plus, à contrario être pauvre va créer plus de chaleur car la combustion sera quasiment une "explosion", si tu ne sais pas ce que tu fais c'est pas cool, ton piston reçoit, ton bloc, tes bielles, tout le monde prend une claque.
Donc tout simplement, riche = bien, pauvre = pas bien



Voici donc la table AFR de notre basemap

MAGENTA : Au dessus de 100kPa c'est la suralimentation (turbo, supercharger) on ne va pas en parler, touche rien.
BLEU : Là, t'as calé, redémarre.
ROUGE : GAAAAZ, pied dedans, maximum power.
BLANC : Conduite normale.
NOIR : C'est le ralenti (IDLE).
VERT : La décélération, ça ralenti tranquille.

En partant de cette image et des secteurs encadrés on peu dégrossir sa AFR map, la suralimentation on ne touche pas pour le moment, c'est déjà bien comme c'est.
C'est là qu'on entame le choix personnel de comment on veux que ça marche, moi je veux un truc safe, je prend pas de risque, je consomme plus mais pour l'utilisation que j'en ai ça ira très bien. Donc en décélération on peu se permettre d'être un peu pauvre, 14,9 c'est bien, on peu aller au delà genre 15,2 sans soucis.
Pour le ralenti, moi j'ai un volant moteur allégé donc niveau inertie j'ai quasi rien, j'me suis mis un peu plus riche (14,2) pour compenser.
Pour la conduite normale un bon 14,7 suffit, on est tranquille pas besoin de trop de pêche, c'est une valeur sûr.
Pour la partie pied dedans, j'ai mis plus de richesse à partir de 4300 car j'ai un moteur VVT et qu'en étant à ce stade d'accélération le but c'est pas de rouler eco.



Donc voici à quoi ressemble notre AFR avec quelques lissage entre les différents secteurs encadrés histoire d'avoir un truc linéaire et sans à-coup. Certain endroits du mapping ne sont pratiquement jamais utilisés, du genre 6500RPM à 45kPa vaudrait dire que tu es sur l'autoroute en 2eme, ça n'a pas de sens
Garde en tête que ce n'est qu'un exemple, c'est à peaufiner en fonction des besoins, on pourrait très bien mettre un AFR plus élevé pour l'IDLE et gérer directement dans la partie WARMUP. Il faut juste garder en tête que plus le moteur tourne vite plus l'AFR doit être riche et garder au maximum une map linéaire pour le confort.



- Le LTT c'est quoi ?

Le Long Time Trim c'est tout simplement le calcule de ton taux d'injection par rapport à ton AFR.
Imaginons que sur une seule cellule ton taux d'injection soit de 40% et que cela donne un AFR de 15 mais que dans ta table d'AFR tu voulais du 13, il va tout simplement calculer la différence qu'il doit ajouter pour arriver à AFR=13 en augmentant le taux d'injection à 48%, en restant dans les contraintes de données que tu as configuré dans tes paramètres LAMBDA.
Et cela constamment sur toutes les cellules de ta map, mais attention, les données ne sont pas écrites directement, elles sont stockées et tu dois les modifier manuellement !
Pour la suite on va donc travailler avec plusieurs graphiques :

- Inj. Target AFR (ton AFR map)
- Lambda LTT Trim
- Lambda LTT Conf.
- Inj. Base VE (1) (ta fuel map)

Donc après avoir réglé ton AFR map et fait un tour (30/45min) tu vas déjà dégrossir ta map et avoir quelques ajustement à faire, voici une Lambda LTT Trim un peu plus fournie.



Et une Lambda LTT Conf.



Ces deux graphiques ont des données "superposables", ils fonctionnent ensemble et donnent 2 infos, le LTT Trim est la correction à apporter à l'injection pour se rapprocher de l'AFR recherché, toujours dans la limite d'Authority accordé.
Le LTT Conf. est le temps passé dans chaque cellule, plus c'est rouge plus le temps passé est grand, donc les données sont nombreuses, ce qui fait que le réglage du Trim est plus précis.

Sur un banc de puissance, le but est de "visiter" le maximum de case pour avoir le réglage tip top, sur la route c'est plus complexe et prend plus de temps, mais l'avantage est que ça ne règle que les cases que l'on va visiter en conduisant en occultant les autres.
Le même exemple que tout à l'heure, 45kPa à 6500RPM, c'est très rare de visiter cette case donc un petit réglage vite fait suffit, par contre sur des régimes "normaux" type conduite en ville, tranquille, les réglages doivent être impeccable sinon c'est juste horrible à conduire.

Une bonne grosse balade d'1h30 un dimanche au soleil et la carto sera déjà très bonne en réglages, mais comment fait on pour écrire les données ?
Sur notre carto d'injection, un clic droit -> Apply Trim To Entire Table -> Multiply



On arrive sur ce menu, on sélectionne, la Trim Table (Lambda LTT Trim), la Confidence Table (Lambda LTT Conf.), Min. Confidence Level est le nombre minimum de "visite" pour la prise en compte dans la Confidence Table, on coche les deux Reset Values.



Ensuite Apply Trims, les valeurs dans le tableau changent, et pour finir Save.
Voici donc notre nouvelle carto d'injection.



Voilà tu peux répéter cette opération autant de fois que tu le souhaite, juste faire attention à la linéarité de ta map, pas avoir des pics de fuel dégueu.

Pas bien


Bien


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- Réglage de son IDLE

Cette partie est très longue et pénible je tiens à le dire tout de suite
Une fois que ta carto d'injection ressemble à quelque chose tu peux envisager de régler ton IDLE, ton ralenti, mais fait un effort avec l'anglais je vais pas tout traduire à chaque fois
Je ne vais pas rentrer dans les détails d'avance à l'allumage à tel ou tel température, on va uniquement jouer sur l'ouverture du moteur pas à pas (le truc qui gère le ralenti).



ROUGE : Idle settings, le tableau de commande du ralenti, c'est lui qui va faire en sorte d'engager la procédure de ralenti et l'arrêter
VERT : Les petites infos qui vont biens pour savoir si tes réglages ne sont pas pourris
BLEU : Les RPM recherchés pour ton ralenti suivant la température de LDR
MAGENTA : Plus compliqué, c'est le pourcentage d'ouverture du moteur pas à pas par rapport à la température de LDR

Les infos que tu vois sur l'image sont mes vrais paramètres de ralenti, ceux que j'utilisent avec ma NBFL, tu peux essayer de les utiliser mais je garanti rien, vaut mieux faire un truc propre dès le départ.

T'es prêt ? FIGHT

Première chose, met toi dans la tête que ce que tu appelles "ralenti" est une procédure du moteur qui se répète quand les paramètres sont acquis, donc les RPM moteur sont SUPER important lors du réglage.
On va ce concentrer dans "Idle Settings", le cadre rouge :

Mode :
- Open Loop : pour faire simple, c'est le mode de réglage, là où les changements vont être pris en compte
- Closed Loop : le mode normal, c'est ton moteur qui gère sa sauce comme tu lui a dis de faire
- Manual Duty : c'est le mode fixe, tu mets une valeur et il s'en tiens uniquement à celle là, c'est simple et efficace mais non tu verras pourquoi

CL - Startup :
- CL Start Inc(%) : le pourcentage d'ouverture EN PLUS quand tu démarres
- CL Start Delay(s) : le nombre de seconde qu'il tiens le pourcentage juste au dessus
- CL RTI Inc(%) : RTI c'est pour Return To Idle, c'est quand tu vas lâcher ta pédale à un stop, feu rouge, chat, piéton, petit vieille, t'as compris, en pourcentage, il est inférieur mais assez proche du CL Start Inc(%)
- CL RTI Delay(s) : le nombre de seconde qu'il tiens le pourcentage juste au dessus

Conditions :
- TPS Max : la position max pour garder le ralenti, passé cette valeur tu es "éjecté" de la procédure de ralenti
- RPM Min : le nombre de tour minimum pour que le ralenti s'enclenche, 500 c'est le démarrage en gros, c'est une bonne valeur
- RPM Max : le nombre de tour maximum pour lequel le ralenti n'est plus pris en compte
- Exit Idle Duty(%) : le coup de fouet pour sortir de la procédure de ralenti

C'est très compliqué à imaginer à l'écrit, je vais essayer de schématiser toute la procédure.

Démarrage de la voiture -> RPM Min / CL Start Inc(%) / CL Start Delay(s)
Là ta voiture est démarrée, le moteur tourne moins fort, t'es prêt à partir.

Lancement de la voiture -> TPS Max / Exit Idle Duty(%) / RPM Max
Tu es lancé, ça roule et tu vas t'arrêter.

Freinage jusqu'à l'arrêt -> RPM Max / TPS Max / CL RTI Inc(%) / CL RTI Delay(s)
Tu es maintenant à l'arrêt au ralenti.

Voila en gros comment ton ralenti est géré, maintenant il faut le régler et c'est le plus chiant
On va avoir besoin du cadre bleu et magenta, tu les as pas oubliés ? Les réglages ce sont font tous ensemble et même temps que la voiture chauffe donc c'est pas le moment d'aller fumer une clope ou siéger sur le trône.

Comment qu'on règle chef ?

Déjà il faut savoir que le ralenti d'une MX est de 850tr/mn d'origine, donc tu peux déjà régler tes RPM, le cadre bleu, de 50°/60° jusqu'au max sur 850tr/mn et sur les température plus basse tu augmentes de 50tr à toutes les cases



Si tu veux monter plus tu peux, c'est un réglage pour toi, pour ta voiture, personne va prendre ton chat en otage parce que t'es à 1000tr à 60°

Pour le tableau Idle Settings, je pense que tu peux utiliser les mêmes valeurs que moi, à adapter à ta voiture bien sûr mais ça devrait être une bonne base.
Ensuite la c'est le vrai moment réglage, tu démarres, et tu dois passer le mode en Open Loop, ça te mets en mode réglage, c'est pas l'utilité du Open Loop (calme toi Jean Michel Papadakis 2JZ) mais c'est simple à comprendre.

Quand tu passes d'un mode à l'autre la voiture va accélérer à chaque fois, donc la t'es en Open Loop, tu dois régler le cadre magenta par rapport à tes RPM recherchés qui est le cadre bleu et le comparer à tes RPM réels le cadre vert en même temps que la voiture chauffe, t'as tout compris ? Super aller salut

Prenons 0° comme référence, dans mon cas à 0° je recherche 1200tr/mn, je dois ouvrir mon moteur PàP à 33% pour atteindre mon but, donc je compare avec les tr/mn réels de mon moteur, vu qu'il est en marche.
Je le laisse tourner, il monte à 20° mais je veux toujours 1200tr/mn, par contre les pièces sont un peu plus chaudes donc je peux fermer mon PàP à 32%, etc etc etc ...
Petite astuce gratos, dans mon cas 2% du PàP c'est ~50tr/mn donc j'ai pu faire un pré réglage dans mon pourcentage, une fois que c'est régler tu repasses en Closed Loop, tu fais quelques petites accélérations pour voir si tu cales pas, tu fais un tour et si besoin tu règles encore et encore jusqu'à ce que ça fonctionne. Ca peut devenir vite long à régler mais vaut mieux passer du temps sur un réglage propre nickel, que de caler à chaque stop

Comment qu'on sait que le ralenti il est bien chef ?

L'oscillation de tes RPM, un moteur n'est jamais constant, il ne sera jamais à 1000tr et basta, plus l'oscillation est petite mieux c'est, pour 1000tr, entre 985 et 1015 c'est bien. Après c'est à l'oreille, si ton moteur est lisse c'est bon, mais si il est là à faire ouiiin ouiiin ouiiiin c'est pas bon.

Pour finir, Open Loop c'est quoi réellement ? Les accessoires moteur mon cher la direction assistée, la clim, l'alternateur, les feux, même l'assistance au freinage grignote un peu de perf' moteur, donc il doit ajuster en fonction du besoin, en Open Loop il n'ajuste pas, tout simplement.
Le Closed Loop lui ajuste par contre, quand ton ventilo ce met en route, ton moteur tourne plus fort, merci le Closed Loop.

Prochainement :

- On peut bricoler son démarrage, son ralenti, son qui fait quoi et comment pendant que ça chauffe

Je viens de voir ton sujet, ayant un ME442 (je suis donc juste "un copain" et non pas un "bonhomme" ) et des bases dans les réglages de cartos, je viendrais ici compléter les peu d'infos que tu n'as pas mis.
Pour info, j'ai choisi le ME442 car il coûte environ le prix d'un ME221 + la Wideband.

C'est très propre en tout cas, tu as du passer un temps fou à faire ce sujet

Je viens de lire tout ça, c'est super intéressant! J'y connais pas grand chose en gestion et j'essaie d'apprendre, merci de partager tes connaissances

J'ai préféré le combo ME221 + Wideband pour avoir le mano d'AFR, si tu as quelques infos à rajouter je suis preneur
C'est très long à faire mais je suis content car sur les ME il n'y a vraiment pas beaucoup de tuto et encore moins en français, donc si déjà ça permet à certain d'avoir quelques bases, moi ça me va


Merci c'est cool

le ton est cool, c'est bien détaillé, ça donne presque envie de passer sur ME plutôt que MS

même si ça répond pas énormément, continue à poster hein, c'est le genre de post qu'il faut lire tranquillement pour bien suivre

Je passe rarement ici, mais excellent tuto, détaillé, avec de l'humour, etc etc...

Stef

Ajout de la section pour régler son IDLE

J'ai installé la ME221 hier soir, ton tuto va bien m'aider merci !

J'ai pu démarrer la voiture sur la basemap mais dès que j’accélérais c'était trop riche. Pour l'instant le débitmètre, la sonde lambda d'origine et le TPS sont toujours en place. Pour ce dernier ça me met n'importe quoi en valeur d'ouverture, je pense passer sur un VTPS de BMW. Ayant eu un Speeduino j'ai également une sonde IAT et une Spartan 2 en stock mais j'aurais préféré que ça roule un minimum correctement et procéder étape par étape.

Mais pour le moment j'ai un autre souci. Je suis passé du firmware 3.6.x au 3.8.x et la voiture ne démarre plus

Il était tard donc j'ai pas trop cherché, je m'y remettrai ce week end.

Je trouve ça très étonnant que les basemaps ne puissent pas bien s'adapter à nos moteurs. Ces dernières devraient être identiques aux réglages stock et permettre de rouler normalement.

Je vous dirais ça quand j'aurais installé le ME442 qui dort dans mon placard au chaud

Oui je lis partout que l'on charge la basemap et qu'il est possible de rouler directement après, dans mon cas c'est pas trop ça

Waw ! Merci pour ce dossier super complet ! Bravo

Chapeau pour le tuto et le temps passé à le rédiger

Merci à tous pour vos messages

Le changement de firmware je l'ai fait pour me donner bonne conscience le mois dernier et ça c'est très mal passé, toute ma carto, mes paramètres injo, moteur, etc n'ont pas été transférés et j'ai dû tout retranscrire manuellement, donc les màj FW ça sera sans moi

Pour les basemaps je ne sais pas si toute une gamme de modèle, genre l'ensemble des NBFL 1.8l ont vraiment toutes la même carto
La basemap fournie doit juste être pour déplacer la voiture histoire de dire que c'est PnP. Perso mon ECU stock était un Denso BP6J 18 881D comme ça on pourra comparer.

Premiers pas...!!?? Et bien, qu'est-ce que ça doit être quand tu domines ton sujet...
Bravo pour le boulot incroyable que ça a dû te prendre