du 195-50x16 c'est le même développement que du 205-45x16?

Non tu te trouveras hors tolérances, tu te retrouves avec un diamètre trop petit.

http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/jantes.php

je note la proposition Arny, mais le 16" était pas au programme pour le set "track", à voir ce que je trouve comme roulettes

d'apres le site, si je suis en 195-50x15 et que je passe en 205-45x16 je suis aussi hors tolérance, doit y avoir un probleme.

EDIT: je me suis planté dans la mesure

Bah non, tu as raison, c'est bien hors tolérance.
Mais c'est homologué sur les NBFL

Gourmand !

La Megasquirt est partie de la Grèce et devrait arriver très bientôt. Enfin toutes les pièces bientôt en ma possession, après il ne me manquera "que" le temps pour monter tout ça Et réquisitionner Joël aussi..

S'pa mal en fait la lame MS...
Non je vise juste la lame AR mazdaspeed et la RS Factory devant

Ca doit être dû à la puissance consommée par les pneus :

Puissance_pneu = F_pneu * V_veh
= CR_pneu*P_veh * V_veh
= CR_pneu * m_veh * g * V_veh

CR_pneu : coefficient de résistance au roulement du pneu
m_veh : masse de la voiture
g : constante gravitationelle d'accélération de la pesanteur (le truc qui transforme des N en kg quoi )
V_Veh : vitesse de la Mx

Du coup plus le rapport engagé est élevé, plus le pneu tourne vite, plus il consomme de puissance. Je ne peux pas certifier que ce soit bien dû à ça, mais ça y ressemble pas mal. Ou alors ton pignon de 5 est en vrac



Pour le dimensionnement du compresseur d'Arny et le choix de ses poulies, vous vous êtes basé sur des cartos de champ compresseur ou vous faîtes ça au feeling... pardon, grâce au "retour d'expérience" des forums ?

Vous n'avez peut être pas les mêmes objectifs que les miens (la CSE et la fiabilité...) mais je suis étonné de ne pas lire les mots 'rendement', 'limite de pompage', 'ligne de choc' etc... Cracher des tonnes/h de débit c'est cool mais si c'est pour tout perdre avec un rendement trop faible c'est dommage. Surtout si c'est pour fusiller le rotor parce qu'on a du pompage à bas régime

Pour la pression admi c'est toujours possible de monter une vanne de décharge sur l'admission : c'est ce montage qu'on utilise pour garder des températures (et du coup pression) dans la limite du raisonnable et éviter de serrer (on tourne avec des compresseurs volumétrique à 3 lobes et la température est très critique, peut être que les compresseurs centrifuges type Rotrex sont moins sujets à ces soucis... On avait un proto Rotrex mais il n'a jamais craché assez de poneys, on n'a pas eu le temps de voir si ça serrait moins du coup)

Pour le dimensionnement et le choix de poulies, voila le calcul :

engine speed, rpm * crank pulley / rotrex pulley * ratio for the Rotrex internal gears for the impeller = impeller speed, rpm

Ce qui donne dans mon cas :
7000 * 135/75 * 9.49 = 119,574 tr/min

Sachant que sur ce modèle de Rotrex, on considère qu'il est en "overspeeding" au delà de 120,000 tr/min.

Concernant la pression, l'ancien propriétaire a passé sa voiture au banc de puissance avec cette poulie de 75mm (224ch à 10psi) et sans overspeeding.
Il semblerait aussi que les Rotrex dégagent beaucoup moins de chaleur que les compresseurs classiques.

Je contrôlerai de toute façon la pression dès le premier démarrage et je verrai alors si je dois changer la taille de la poulie ou non.

si tu pouvais développer ça serait sympa ça m’intéresse et j'aime bien la physique

je ne comprend pas comment un compresseur a déplacement fixe (comme les kit jackson racing) peut se fusiller a bas régime, ça tourne en fonction du régime moteur et ça ne peut pas s'emballer, c'est pas comme un turbo
En plus il y a un bypass qui shunt le compresseur quand on roule au ralentit ou a vitesse constante.
je m'interesse au compresseur en ce moment, toute information est bonne a prendre

Pour les pneus c'est simpliste comme formule
ça néglige un paquet de truc comme le diamètre de la roue, la pression du pneu, sa raideur de flanc, sa déformation et tout ces truc la.
On m'avait appris qu'un pneu ça a de la résistance au roulement parce que a chaque tour de roue chaque endroit du pneu passe de 0km/h a 2 fois la vitesse du véhicule, ça fait des accélération phénoménales qui bouffe beaucoup de puissance, ça dépend donc d'un paquet truc autre qu'un coefficient prédéfini je penses.

ce coefficient peut justement inclure tous ces points, les variables en étant séparées

sinon pour vos histoires de physique, lachez vous ici plutôt qu'en MP, on doit être qquns à lurker et apprécier les détails sur le sujet !!

je ne connais pas la théorie poussée de la sural, mais ce que j'imagine : l'overspeeding ce serait des soucis de régime trop turbulent qui vient empêcher la bonne circulation après la turbine ??
pour le pompage à bas régime, c'est la turbine tournant trop doucement qui gène l'admission, en étant une perte de charge à l'admission au final ?!

Il n'y a pas d'accélérations phénoménales, le pneu tourne par rapport à la voiture, et il roule sur la route

Pour le calcul de la puissance à la roue c'est en effet une modélisation simplifiée de la réalité... comme toute modélisation Elle est fiable en stabilisé car pas d'accélération... et en transitoire elle l'est suffisamment pour que l'UTAC l'intègre dans sa formule de loi de route pour les cycles d'homologation ainsi que pour un paquet de banc à rouleaux, donc pour un banc de puissance de préparateur et pour expliquer simplement la différence entre des perfs à la roue en 4 et en 5 sur un forum, je pense que ça nous suffira

En voiture les accélérations du pneu ne doivent pas non plus être démentielles : 4 cylindres, volant moteur à double masses ou embrayage amorti, flector de transmission... En moto il y a à ce sujet la théorie du bigbang : plusieurs allumés du citron se sont demandé quel calage d'allumage était le meilleur pour solliciter correctement le pneu en dynamique... des études sérieuses, d'autres un peu moins C'est un monde complexe... et trop éloigné de mon domaine Reste que ça a abouti puisque certaines meules sont sortie en 'big bang' en course... et en série (Yam YZF 1000 R1 de 2000 je crois... pas sûr)

Mais oui pour être plus fidèle il faudrait prendre en compte tout un tas d'autres trucs. Ca sort de mes compétences donc je vais me garder d'en parler !




Là dessus je suis totalement d'accord mais vu la complexité d'un compresseur, ça mérite d'y passer un peu plus de temps.




Suivant ton setting de poulies tu balayes différent points de ton champ compresseur : le but est de trouver un setting poulie + compresseur qui te permette d'avoir le débit maxi permis par ton moteur avec le rendement maximal.

Ta formule permet d'être sûr de ne pas dépasser la limite de vitesse du compresseur (c'est déjà pas mal ), la mesure de la pression de sural et du régime moteur te permettront de déterminer les points balayés sur le champ compresseur et de voir si un ratio mieux placé existe : débit cohérent avec la puissance visée et rendement optimal. Ton seeting est peut être le bon... mais perso je trouve ça cool de comprendre pourquoi



De ce que je sais :

La limite de choc correspond à l'apparition d'un écoulement sonique. Le problème de l'écoulement sonique c'est l'effet 'bouchon' : la vitesse reste bloquée à la vitesse du son dans l'air et on observe donc un bloquage du débit... Il devient donc impossible d'augmenter le débit (section de l'écoulement fxée, vitesse de l'écoulement bloquée... or Qv = V * S !)

Pour la limite de pompage, il s'agit d'un phénomène similaire au décrochage d'une aile d'aile à trop forte incidence, le flux se 'décolle' de l'ailette. A cause de la différence de pression entre les deux côtés de l'ailette un débit inverse apparaît... jusqu'à ce que le flux recolle... jusqu'à ce qu'il se redécolle. Le débit varie donc beaucoup (même si les débits maxi atteint sont faibles) et cela détruit l'axe du rotor.


Je suis plus à l'aise en moteurs atmo donc si jamais des experts de la sural trainent dans le coin, qu'ils me corrigent !