As tu lu le lien que j"ai posté?

Il n'y a jamais de "Je remplie trop"...

La pression moyenne à l'échappement est supérieur à celle de l'admission.
Il faut garder cela en tête pour les grandes ligne.

Dans le détail il y a des fluctuation de pression (et donc de débit entre ECH et ADM lors du croisment) autant à l'admission qu'à l'échappement et grâce à un collecteur et un plenum bien desiné il est possible d'avoir de la dépression à l'échappement (à la soupape pour ce qui nous intéresse) et de la pression à l'admission lors de la phase critique qu'est le croisement.

Mais il est suffisament difficile de faire rentrer de l'air dans un cylindre par les sections des soupapes que la petite partie qui part direct à l'echappement => on en a rien à f*utre

Oui ça fait baisser le rendement (l'énegie mécanique produite/ l'énergie chimique introduite) mais les perfos seront là
Pour etre sûr de ne rien jeter il y a une soluce => l'injection direct (300 SLR, Mistubishi GDI, Renault IDE, et les nouveaux moteurs essence à la mode)

Le système EXUP n'est plus d'actualité dans sa forme de 1987
le système de chez Honda est plus convaincant personnellement

Comme l'a fait remarqué Laurent, autant sur 2 temps ce système de contrôle débit à l'échappement est important autant sur un 4 temps on est bien plus libre car on décide de quand et comment s'ouvrent et se ferment les soupapes.
Ce qui n'est pas possible sur un 2 temps et sa distribution à lumières

Je le répète, pour bien remplir, il faut bien vider (et bien vider un cylindre n'est pas une mince affaire)

Il faut bien plus se méfier du contre balayage* que du "sur balayage"
Et pour cela il y a les décaleurs d'arbres à cames et encore mieux car moins compliqué, le bicames (VTEC)

* quand les gaz brulés repassent dans la chambre (fréquent en phase atmo sur les moteur turbo du à la contre pression)

Ni pierre, ni moi n'en avions, megasquirt ftw

Pas d accord régis tes infos ne sont pas bonnes ;
la dépression dans le cylindre se fait par l'abaissement
du piston avec si possible la soupape d'échappement fermée .
cela s’appelle un 4 temps et tu fais pas mal de confusions avec le 2temps
car l'éxup est pour les 4temps (il y a aussi des valves sur un 2 tps mais c'est
YPVS chez Yam ) et pour info ma yamaha1000 FAZER de 2005 avait un exup
et c'est un 4 temps

par contre nous sommes d accord "La pression moyenne à l'échappement est supérieure à celle de l'admission " c'est la contre pression dont je parlais .

Sinon peux tu éclairer ma lanterne sur le " plénum ",car je ne connais ce terme que dans le bâtiment
et sur les jupes des aéroglisseurs (mais pas d'air sous pression sur une atmo )

Pour revenir à la question du monsieur , si il n'y a pas de débitmètre d'air à l'admission
c'est que l'injection n'est pas du type " L jetronic ", d’où ma déduction cela ne sert à rien
d'augmenter le volume d'air à l'admission car le calculateur ne le saura pas et ne corrigera
pas le volume d'essence injecté .

A moins que quelqu’un n'ait l'info sur le type d'injection de nos mimi ?

fred

Comme dit plus haut les photos en haut sans débitmètre sont sur des mx5 avec gestion programmable megasquirt, donc en speed density.

Salut,

Nous somme d'accord la dessus mais je ne vois pas où j'ai affirmé le contraire
Par contre le "si possible la soupape d'échappement fermée" est une erreur


Il n'y pas de confusion, juste le fait que le system EXUP dans sa solution technique est directement tiré des solutions adopté en 2t (solution justifié)

Dans la forme suivante l'exup est un system dépassé car si le but est de créer une réflexion d'onde (et pas freiner les gaz) pour améliorer le remplissage à mi régime, Ce system le paye par une importante perte de charge et donc nuit au remplissage des cylindres. (ce n'est pas dramatique mais il y a moyen de faire pareil voir mieux sans la contre partie des perte de charge)

EXUP (qu'est ce que je regrette la revue Moto technologie )




Voila pour quoi je trouve le system Honda plus efficace car il permet une réflexion d'onde mais en créant beaucoup moins de perte de charge

HONDA





Certes mais pas quand je li ça:

Car là tu parles de créer artificiellement de la résistance à l'écoulement pour mieux remplir



Chez Renault c'est un des nom utilisé pour indiquer le répartiteur d'air admission (souvent appelé collecteur d'admission )

SALUT

Nous parlons de la même chose mais pas avec les mêmes mots :
tu parles de pertes de charges et moi de freins à l'écoulement du flux .

Et tu as raison sur l'EXUP ,la valve même ouverte a fond génère
un obstacle qui perturbe le bon écoulement laminaire du flux
en régime maxi (schéma très clair ralenti ,ralenti,mi reg et reg max)
Le système Honda a aussi été abandonné car c'était une usine à gaz
qui n'amenais pas grand chose .

Et le système d'admission variable est plus efficace ,ce que tu citais avec le VETC
par contre c'est un déphaseur d'AAC (peut être que chez Renault ils ont inventé un autre nom )
mais ceci dit cela sert aussi à décaler le ou les Arbres A Cames et à la effectivement tu améliores le
remplissage .

Mais revenons a nos moutons, que veux tu dire joel par speed density ? (suis pas fort en english ..)

Pour ma part je reste sur des choses simples et j'ai neutralisé l'EGR ( faible cout et gains sensibles )

fred

Gestion en pression régime, la cartographie est réalisée sur un table avec en abscisse le régime et en ordonnées la pression absolue dans le collecteur d'admission. Donc pas besoin de debimetre, un simple tuyau de dépression vers le capteur de pression de la gestion et c'est bon

+ sonde de température non?

vu que Joel parle de densité, je pense bien...mais un "IAT" est beaucoup moins contraignant qu'un débitmetre...un bung qqpart et zou !

il est gros ce debitmetre d'ailleurs, mais est ce qu'il a une position idéale de travail ? un de NBFL ? histoire de reflechir a des variantes de l'escargot...

Oui map plus iat

Merci pour l'info
mais ce qui est étrange c'est que sur ma NA
il y a un débitmètre à la sortie du filtre et il ressemble bien
à un débitmètre à fil chaud

Na 130 ou 90 CV ?

Car les 115 ont toutes un debimetre a clapet

si cela peut aider certains sur les mesures de flux, mon vacuum m'indique une dépression d'environ 15 In.Hg (soit -0.5 bar) au ralenti (950 tr/m)

Re,

Oui il ya bien plus à gagner du coté admission.
Certains systèmes sont plus des délires d'ingénieurs que de réelles innovations


Non la première variante du VTEC est un pion de vérouillage qui permet la selection d'un second profile de came (en étalement, levée et calage, le tout etant fixe)
Exemple flagrant dans la vidéo suivant , notez le changement de sonorité ça remplit à "conduit déployé"
http://www.youtube.com/watch?v=GfToIocVpyQ

Ensuite il y eu le i-VTEC en gros un VTEC classique allié avec un déphaseur d'arbre

Le VTEC est vraiment un très belle solution car simple donc robuste, fiable et performant, le truc prends des tours à crever et dure des années, décennies (des CRX VTEC en panne?)
Par exemple le système valvetronic (levée variable) de Chez BMW n'est pas sur les Modèle M (je me suis arrêté aux E46 ) car il est sensible aux hauts régimes.
Variable en continus certe mais trop de pièces en mouvement complex etc...


Pour la culture
VTEC (notez la gestion du Swirl sur le profile de came économique)
http://www.youtube.com/watch?v=eqcezELKa5o

Salut,

Où est prise cette mesure?