"Hallucinant", "montage plus ou moins sérieux", c'est à dire Guillaume?

Si c'est par rapport au renfort sur les V6 ford, Cosworth sortait un carter d'huile modifié qui incluait la fonction de semelle.
la réalisation que j'ai montré n'est qu'une "poor man's" version de la Cosworth.

Et partant de cela je me suis interrogé sur la possibilité d'une semelle sur l'évolution constructeur du moteur B, c'est à dire les moteur Z (Z5,ZM et ZL)

Pour le dispositif d'équilibrage que je montre (TCI Rattler), il est utilisé en dragster, se dit inspiré de dispositif aéronautique (ouai moi non plus ça ne ma pas convaincu plus que ça)

Par contre je suis tombé là dessus et le fonctionnement est très proche et vise les même but
http://www.schaeffler.com/remotemedien/ ... 0196C6.jpg

je parle de la poulie vilebrequin.... les semelles sont devenues la norme pour les moteurs performants.

le mieux à faire reste si j'ai bien vu sur la photo c'est la modif de Marc (virer la partie non filtrée qui entraine la DA..... si plus de DA ).

les poulies autres comme celles de Supermiata sont peut-etre belles et pas de doute quelles reprennent le principe de filtration mais c'est un systeme masse (la jante) / ressort (l'élastomère) plutôt complexe à valider et mettre au point (dispersion, bancs d'organes, roulages....)

reste un point problematique dans tous les cas: augmentation des perfos = augmentation des solicitations, que cela soit en poulie origine ou option.

l'une des meilleures parades c'est de pousser le régime de ralenti à 1500rpm et de ne pas descendre en dessous en roulant....... mais ne pas trop pousser le régime maxi car la résonance d l'élastomère est calée au dessus du rupteur

Oui c'est clair que sans outils de mesure c'est impossible de mettre au point une soluce viable.
C'est clair qu'avec les combustion que l'on a en passant en turbo, l'amplitude de l'exitation augmente et donc la Damper d'origine se trouve sous dimentionné (en masse?)

D'ailleurs je me demande comment trouver la fréquence de résonnance d'un vilo.
Ptètre en le fesant teinter, façon diapason?

Les damper à élastomer sont calculés pour combattre une fréquence néfaste.
Le damper à "pendule" serait capable de couvrir n'importe qu'elle oscillation (torsion) du vilo, ça parait très séduisant. (même si j'ai un peu de mal à voir son action dans les hauts régime (le temps que les masses se déplace pour etre en mesure d’opposer un efforts contraire à celui de la torsion vilo)

Si cette vidéo peut aider à se figurer une vibration en torsion

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=VjcQvQRuLSY#t=368[/youtube]
Sinon pas mal le système, il y a de la masse (anneau exterieur), des ressort (lamelles), un amortisseur (le gel jaune bizarre)

Et une autre appliqué à un compresseur à piston industriel, très didactique je trouve

Encore un fabricant...

http://garagestar.com/shop/pulley_set.html

c'est pas des poulies vilebrequin celles là

Guillaume, il faut pas oublier que les ingénieurs sont soumis a un cahier des charges, avec souvent de grosses contraintes de cout et de temps !

Si tout ce qui sortait des bureau d'etudes était parfait, il n'y aurais qu'un seul modele de voiture et on s'embeterais pas ! Tout est améliorable, meme sur les supercars il y a a gagner et pourtant le cout est moins un probleme.

Oups... ça m'apprendra à poster à 5H du mat'

BEN, j'ai aucun problème avec ça mais il faut comprendre la technique et la raison des choix des constructeurs avant de dire "ça sert à rien, c'est lourd donc je le vire!"

la poulie AVT sur les NA est là pour casser un mode de torsion vilo donc à moins de changer de vilo il ne faut pas la changer... et les AVT aftermarket ne valent souvent pas l'origine pour un prix bien costaud!

le seul moyen de s'en passer (c'est valable pour les volants moteurs alléger!!!) c'est d'augmenter le régime mini (ralenti et roulage) à 1500rpm mini là ou les acyclismes sont très largements réduits.... et avec le pignon de pompe à huile fragile cela ne suffirait peut-etre pas!

Si ce sujet était dans la partie PREPA COURSE j'aurais un autre discourt, mais là dans mécanique/entretien l'orientation est plutôt général et pour un daily c'est clairement pas une modif à faire.

Enfait je parlais plus pour le coolant reroute, je suis d'accord sur le fait qu'il ne faut pas modifier la poulie

là encore je ne suis pas d'accord, le constructeur mesure les températures en tous points (parfois plus de 100tck sur un 4cyl), des calculs thermiques et des 100enes d'heures de bancs. c'est pas parce que 10 gars ayant poussés leur moteur les ont cassés que le coolant reroute est une bonne solution (détournement des flux, circulation complétement modifiée sans estimation du résultat (débit interne culasse, points d'ébulition....)

En partant que le coolant reroute est contre productif de par le manque d'étude et mesure des conséquences lié au montage, tu préconise quoi pour résoudre le problème de manque de refroidissement du cylindre 4?

Bien que la solution n'ai pas montré que le problème soit résolu, le problème lui a bien été quantifié (différence de compression sur le cylindre 4...).

sur un daily stock: détartrage + vidange LDR tous les 2 ans.

pour la piste: détartrage, radia alu 2-3 core, si ECU prog: un poil plus de richesse sur le poste 4 pour refroidir (mais là encore sans mesures )

maintenant cette perte de compression n'intervient pas forcement très tot!(et encore dans les discussions certains n'ont pas ce problème!).... donc repartir sur une cote réparation c'est repartir pour 100000km.

Et en ayant une richesse différente sur un des cylindres ne va pas perturbé le rendement du cylindre en question ?

Ta solution permet surement de résoudre le problème mais ce qui me gène c'est que tu ne solutionnes pas le problème à son origine.

Tu sais comme nous tous que le problème de flux d'eau sur le cylindre 4 est évident du fait de la conception du refroidissement du BP, j'ai du mal à croire que le coolant reroute puisse être pire que le système OEM.

Sur mon T5 il y a des chicanes permettant d'éviter à l'eau de prendre le chemin le plus court (le refroidissement du moteur est visible car bas moteur opendeck) ce qui n'est malheureusement pas réalisable sur le BP.

La solution du radiateur me semble hasardeuse car tu influes uniquement sur la puissance calorifique que le circuit de refroidissement est capable d'évacuer et tu ne solutionnes en aucun cas les points chauds existants.

Aujourd'hui, oui.
Pour le BP conçu en 198x, c'était plutôt : le gourou* de la circulation des fluides dessine le bloc avec l'aide du gourou* de l'usinage, on fait un proto, le gourou* de la mesure dit "dans l'ensemble ça va, mais là, là et là ça chauffe", on corrige, on reteste et roule.

*Gourou en 198x : un type avec 25 ans de bouteille, payé super cher parce que quand il dit un truc, il peut pas forcément le prouver, mais ceux qui le croient pas se plantent 99% du temps. A tendance à être remplacé par des prestataires sur des contrats courts à engagement de résultat