Moi je pense entamer un CAP Turbo en mécanique auto après l'obtention de ma licence pro, si on y réfléchit bien ça dure 12 mois, et au final on saura entretenir tous nos véhicules par nous même à vie ...

Même économiquement parlant ça peut valoir le coup d'investir 12 mois.

avec un cap, hum hum !
la méca c'est surtout beaucoup d'expérience et j'ai été témoin de quelques trucs marants au sein de certaines écoles de méca...
Par exemple,en course au mans sur une 12 heures, 3 jeunes de l'école de mécanos de course du mans sont venus me voir alors que je bossais entre les essais sur notre porsche de course ( championnat d'europe GT) pour me demander comment faire le niveau d'huile sur leur bagnole (ferrari 430 challenge).
quand je leur est expliqué la procédure pour les "carters secs" ils m'ont regardé avec des yeux ronds puis demandé ce que c'était qu'un carter sec...

Bon à savoir : la majorité du matériel serieux de circuit a un carter sec, donc...
re à savoir :ils étaient sensés être les meilleurs "diplômants" de leur école.
à la suite de ça , gros vent de panique chez les pilotes proprio gentlemen drivers qui m'ont demandé
de gérer la méca sur la course en parallèle avec notre auto.

anecdote marrante , les pilotes étaient de la scientologie mais je l'ai su plus tard et leur sponsor était : la dianétique de Ron Hubard (le fondateur du bidule).

En tout cas leur Ferrari était raide de neuve et magnifiquement préparée, les pilotes étaient, eux, moins au top on va dire.

Les formations de L'IFP c'est accessible qu'après un diplôme d'ingé ou j'ai mal regardé?

Et le CNAM pas trouvé non plus de formation spécialisé auto excepté en maintenance (Diplôme d'ingénieur Cnam spécialité maintenance de véhicules...).

Vous avez quoi comme formation les spécialistes auto?

Effectivement ça fait peur... et la scientologie aussi d'ailleurs, rien que le fait qu'ils aient des ronds à mettre dans des voitures de courses .

D'ailleurs c'est pas con ça, pour ma culture perso on fait comment le niveau quand on a un carter sec ?

Tu remplis la bâche à huile avec le bon volume!

Le carter est sec, pas le p'tit réservoir (bache) à coté
Et sur le réservoir, tu peux avoir un niveau de controle

Ah bon? Le carter sec ça ne veut pas dire qu'il n'y a pas d'huile ?

Bon je vais avoir besoin de cours du soir moi

J'entends bien... mais c'est pareil pour un carter normal lol, le problème étant de pouvoir vérifier par la suite si le niveau est toujours ok (fuite, conso d'huile...). D'où ma question, mais bon comme je risque pas d'être concerné, c'est plus pour ma culture perso .

Comme sur ta voiture il y a une jauge au moins manuelle pour la bâche. Un Carter sec c'est une pompe à huile et au minimum 2 pompes de vidanges le tout entraîné ensemble pour être sur de toujours vider plus que ce que l'on rempli. Après tu détermine le volume mort huile dans le circuit et le bon volume dans la bâche pour pas déjauger et permettre de bien désaérer l'huile.

Merci, je situe un peu mieux comme ça, même si je vais chercher un petit dessin sur Google pour m'aider à tout bien assimiler .

2 pompes de vidange est une approximation , dans la réalité on peut très bien n'avoir que 2 rotors il faut simplement que celui de vidange est une capacité d'au moins 1, 3 fois celle de celui de graissage;
dans la vrai vie il est effectivement courant de trouver 2 rotors de vidange pour un de graissage du fait de la commodité due au fait d'employer des rotors standard et il n'y a pas d'inconvénient à dépasser ce fameux 1,3 fois , donc ....
sur notre ultima v8 la pompe (moroso trochoidale) possede 5 rotors par exemple, nous en utilisons 3 pour la vidange et 2 pour le graissage.

la pompe 3 étages de notre falcon de course:



D'ailleurs c'est pas con ça, pour ma culture perso on fait comment le niveau quand on a un carter sec

effectivement tu remplis avec à peu près le bon volume et si incertitude la moitié de la bache, tu démarres le moteur, tu fais chauffer le bazar (dans certains cas il y a des by pass pour les radia d'huile qui ne s'ouvrent qu'à chaud notamment sur les porsches 911 avec radia) puis tu controles le niveau dans la bache , moteur tournant ou à peine arrêté. sur les 911 il y a une jauge de bache classique(tige métallique) ,plus une électrique au tableau de bord.
Sur nos pièges de course, on défait le bouchon de bache et on jette un oeil dedans , le niveau doit être en général d'environ la moitié à 2 tiers. à savoir que sur ces moteurs la quantité d'huile est souvent de 12/15 litres.
Sur certaines autos de course actuelles il peut ne plus y avoir de bache visible car une bache est integrée à la cloche d'embrayage (principalement monoplaces et protos).

si cela vous intéresse, dès que j'ai un peu de temps je vous fait des photos des divers éléments et si possible d'un circuit de carter sec complet(pas facile car souvent planqué en partie).

c'est tout à fait cela!.... sur une f1 c'est plus délicat puisque le but et d'etre au mini d'huile possible (c'est du poids!) avec la bâche la plus petite possible (c'est de l'espace )........ mais on a un capteur de niveau electrique et une jauge métallique pour les controles lors des défaillances du capteur

si t'as détails des étages de la bâche moi je veux bien (entrée radiale pour effet cyclone, etc...)

Guillaume

Une telle proposition, ça se refuse pas ! Fais péter

prochaine foi que j'en démonte une pour nettoyage, j'essaie d'y penser.
Ceci dit , les plus gros soucis d'adaptation de carters secs sur des moteurs non prévus c'est pas au niveau de la bache que ça se trouve, c'est plutôt du coté du carter inférieur car la difficulté est souvent d'éviter les émulsions qui font que les rotors de vidange pompe autant d'air que d'huile et que la bache se vide dans le moteur petit à petit.
Je gérai il y a quelques années une barquette EMA en v de v endurance et elle étaient équipée d'un moteur de kawasaky 1200 zx 12R (215 cv au banc) sur lequel j'avais adapté un carter sec et avant d'arriver à la mise au point du bas carter, j'ai bricolé un moment.
pliages de toles soudures, perçage, etc etc... une sacrée prise de tète.
ça voulait émulsionner tout le temps.
sur nos gros v8 ricain c'est plus facile, les carters inférieurs qui vont bien existent et donc ,no problemo.
sur une f1 c'est plus délicat puisque le but et d'etre au mini d'huile possible (c'est du poids!) avec la bâche la plus petite possible (c'est de l'espace )........


Gérer l'émulsion sur de petites quantités doit être une joli parti de rigolade si je me fie à mes expériences en la matière.

pour les formations , l'estaca était plutot bien cotée pendant un moment , maintenant je l'ignore , je me souviens que De coster(que je fréquentais à Magny à l'époque) le concepteur fabricant des Migales sortait de la par exemple.
Il me semble me souvenir que cette école avait deux casquettes , aeronautique et automobile, mais ce sont des souvenirs vieux de 20 ans ...

Alors je suis actuellement a l'estaca en 4eme année paupiet et oui l'école est dans tous les types de transports.

Concernant les cours, actuellement à part des cours de technologies moteurs ou on voit le fonctionnement, les différentes méthodes ou systèmes, on n'a plus de cours bien spécialisés sport auto. Comparement à avant.

En 4 ans on attaque vraiment les vrais cours Interressant ^^ et je doit dire que je connaissait deja pas mal donc un peu de perte de temps mais bref passons

Je ne regrette pas cette école, j'ai pu obtenir de bon stage chez un spécialiste caterham, un préparateur de vehicules anciens et une écurie de sport auto

D'ailleurs je cherche un stage de 4 mois à l'étranger donc si quelqu'un entend parler de ca dans l'ingénierie automobile ce serait cool, j'arrête pas de me faire recaler :/