J'avoue que c'est balot pour le galet... tu l'avais fait toi-même?[/quote]

non fait par le garage de l'ancien proprio lors du changement du moteur
Amixcalement Madness(e)

Salut à tous!

Bon, j'ai pu faire quelques petits trucs vite fait. J'ai débranché et rebranché tous les connecteurs que j'ai trouvé, ils sont tous nickel, les cosses brillent, les joints d'étanchéité sont tous présents et aucun connecteur n'a de jeu ou semble fatigué (loin de là, c'est la misère pour les défaire ). Mais ça je m'en doutais un peu.

Par contre après ça, deux choses:

-1) J'ai recherché des fuites au start pilot sur tout le système d'admission, et j'ai localisé deux petits appels d'air sur l'arrière du plénum d'admission, au niveau des deux entrées du système EGR. Il y a trois port au total pour l'EGR à l'arrière du plénum, le plus éloigné et celui qui accueille le tuyau venant du collecteur d'échappement, le deuxième (proche du premier) est là où la vanne EGR se fixe (et récupère les gaz venant du premier port?) et le troisième est un petit "stud" sur lequel s'emboîte une petite durite venant de la vanne EGR. Celui-là est celui qui fait entrer les gaz venant de l'EGR dans l'admission il me semble.

Bref, j'ai vérifié plusieurs fois et j'ai une réaction en aspergeant l'un ou l'autre des deux derniers ports décris ci-dessus, j'ai testé en isolant l'un ou l'autre avec un chiffon (ils sont proches, d'où la difficulté de déterminer celui qui est réellement en cause) et j'obtiens bien une réaction avec les deux indépendamment, plus faible avec le petits port d'entrée qu'avec l'autre, mais une réaction sur les deux quand même.

J'ai viré mon système EGR complet physiquement en mai dernier, mais ça faisait deux ans que la vanne était débranchée de toute façon. Je pensais avoir bien tout bouché proprement, mais visiblement je suis un boulet. Je ne pense pas que mes problèmes viennent de là, mais ça ne peut faire que du bien de refaire ça correctement, et je testerai de nouveau ensuite.

-2) Je me suis bricolé un petit lecteur de codes d'erreurs pour vérifier si l'ECU en contient ou pas. Ben il en contient, et pas qu'un .

Seulement j'ai quelque problème pour interpréter ceux qui ressortent...

Déjà il faut savoir que je me suis servi de ce lien pour avoir la procédure de test et le tableau d'interprétation des codes. Après coup je dirais qu'il a l'air pas mal incomplet, y compris dans la description de la procédure. Ou alors c'est encore une fois moi qui suit un boulet (d'ailleurs je ne pensais pas que c'était aussi chiant de relever les codes quand il y en plusieurs d'enregistré). En effet, si je me suis pas planté dans mes relevés j'ai notamment les codes 11 et 13 qui n'existent pas dans ce tableau...

J'ai trouvé ça aussi sur le forum, mais j'y comprend pas grand chose... d'autant que c'est un peu contradictoire avec les instructions du premier document dans le sens où là il est dit que le premier et le dernier long flash ne sont que le signalement du démarrage et de la fin d'un code... perso j'ai surtout eu l'impression de lire plusieurs fois les mêmes codes, et je n'ai pas trouvé de mentions expliquant que les codes sont répétés plusieurs fois ?

Je suis un peu paumé là .

J'ai fait une vidéo de ce que j'ai, si vous avez 5 minutes la voilà:


Quand j'arrête de filmer la LED après la dernière longue pause ça recommence à flasher, le truc c'est que je me suis dit que ça allait encore me donner les mêmes codes à l'infini, et donc que c'était pas utile de continuer . La fin de la vidéo est juste pour montrer que je n'ai plus d'EGR ni de canister et que pourtant je n'ai pas l'impression d'avoir le moindre code me signalant un défaut à ce propos.

En tout cas pour l'instant, si j'en crois mes relevés (que je vais refaire dans la journée en me basant sur la vidéo), j'aurais plutôt tendance à avoir des problème avec le débimètre et le capteur de position du papillon. Ce qui serait de toute façon assez cohérent avec les symptômes que j'ai relevé, enfin tout comme environ une dizaine d'autres panne possible quoi .

Les codes relevé hier soir (5 relevé successifs au moins) avec la méthode du PDF que j'ai cité (inadaptée visiblement...):

- 10 (capteur de température d'air dans le débimètre)
- 11 (inconnu)
- 12 (capteur de position du papillon)
- 13 (inconnu)
- 14 (capteur de pression atmosphérique => dans le débimètre aussi ou rien à voir?)

Je refais un relevé en utilisant la méthode trouvée sur le topic Mx5 France et je poste mes nouvelles conclusions, en attendant si vous avez des idées ou des éclairements à donner... je vous en suis très reconnaissant à l'avance !

Je retrouve les mêmes codes que toi en utilisant les techniques indiquées un peu partout.

Le 11 inexistant. On parle de possibilité d'avoir un code à 4 chiffres (genre P1113 )
Ça serait étrange sur une MK1.

Sinon un document utile pour interpréter les différents codes et diagnostiquer le problème avec une marche à suivre:

http://www.mellens.net/mazda/Mazda-Miat ... _codes.pdf

Salut !

Ben justement j'allais te poser des questions concernant les instructions que tu avais posté avec le tableau complet... en fait j'y comprends pas grand chose, c'est assez complexe comme manière d'afficher un code.

En fait je suppose que pour ma voiture il faut utiliser la deuxième méthode, à savoir celle "à quatre chiffres". Mais c'est complètement con dans le sens où tous les codes d'erreurs sont composés de 2 chiffres .

Je comprends pas trop non plus cette histoire de long flash pour entamer la lecture d'un nouveau code ... etc...

[correction]
J'ai supprimé cette partie du post pour que ça reste clair, j'avais mal compris les instructions à ce moment donc j'ai écris des conneries qui pouvaient induire en erreur, les posts suivants sont plus utiles.
[/correction]

ça m'a l'air pas mal ton deuxième document Lapunto, je vais garder ça de côté pour quand je serai capable de lire les codes correctement .

Bon alors je me suis très beaucoup bien concentré là, et j'ai refait un relevé à partir de la vidéo en partant du principe que les codes de ma voiture sont lus de la deuxième manière décrite dans le document ci-dessous, partagé initialement par Lapunto (la méthode "four digits trouble codes")... le tableau d'équivalence correspondant se trouve ici sur le forum.


Et je suis toujours assez perplexe...

En gros si on mets toute la séquence visible sur la vidéo bout à bout sur la même ligne, ça donne:

00304000404030104002003040 si on note tous les longs comme étant des zéros, et les ensembles de courts comme des chiffres (en ne tenant bien sûr pas compte du tout premier long flash de 3 secondes qui n'est là que pour signaler l'activation du mode test).

J'ai l'impression de pouvoir isoler le code "0340", soit "34" au tout début (IAC valve, pourrait également être cohérent avec mes symptômes comme le faisait remarquer Guillaume), et ensuite ça se gâte...

Si je suis comprends bien les instructions, chaque code est forcément composé de 4 groupes de flashes commençant chacun par un long, si pas de courts entre deux longs ça signifie que le premier est un zéro, et même s'il est le seul flash de son groupe, osef il est quand même considéré comme un groupe de flashes à lui tout seul. J'ai bon ?

Donc si on suit cette logique, à la suite du code "0340" on pourrait lire ensuite le code "0443" puis "1402" puis de nouveau "0340" (je suppose que la séquence se répète à partir de là, il faudra que je retourne vérifier en live sur la voiture comme j'ai coupé la vidéo à ce moment).

C'est quoi ce délire? Tous les tableaux pour NA 1.8l (voire NB) que j'ai trouvé ou que Lapunto m'a donné ne comporte que des codes à deux chiffres maximum!

En conclusion, ce truc est un véritable sapin de Noël et ça me rends pas super joyeux pour l'instant, étonnamment .

Vraiment personne ne sait interpréter de façon sûre les faults codes sur Mx5 NA 1.8l ?

Personne n'a d'idée ?

En regardant un peu les tableau de code OBD2 pour les génération suivantes (sait-on jamais...), on trouve bien un code "P1402" qui correspond à un problème avec la vanne EGR, ce qui aurait du sens comme je n'en ai plus. Ceci dit, je pense que le fait que ça paraisse cohérent est dû au hasard ici, car ça m'étonnerais beaucoup que ma NA soit en OBD2, et que même si c'était le cas ça n'irait pas car visiblement tous les codes OBD2 commencent par "P1...". Du coup c'est compliqué d'expliquer mes codes "0340" et "0443". Ben ouais, soit on est en OBD2 soit on est en OBD1, pas les deux en même temps, il faut choisir .

Bref, je n'y comprend rien et les instructions de Mazda ne sont vraiment pas claires à ce sujet, je sais vraiment pas vers où me tourner pour avoir un interprétation fiable des codes qui remontent de mon ECU .

J'ai beau chercher je trouve rien, plus inquiètant même, mis à part sur le document que j'ai repris au dessus il n'est fait mention nulle part sur le net de code à 4 chiffres remontant d'une NA... ou alors j'ai vraiment pas trouvé. Tous les trucs pour NA (peu importe le millésime visiblement ) que j'ai trouvé parlent de code à deux chiffres qui remontent de la façon "long = dizaine et court = chiffre".

Or ce n'est clairement pas comme ça que fonctionne la mienne, car si on suit cette méthode les codes qui remontent n'existent même pas pour une partie d'entre eux .

Si on utilise cette méthode et qu'on mets tout bout à bout (sans chercher à expliquer pourquoi il y a une pause de 8 secondes tous les 4 codes), ça donne:

10,13,14,10, pause de 8", 10,14,14,13, pause de 8", 11,14,10,12, pause de 8", 10,13,14,10 (fin de la vidéo)...

Même si on passe sur le fait que les codes 11 et 13 n'existent même pas dans les tableaux que j'ai trouvé, il reste encore à expliquer pourquoi l'ECU répéterait continuellement les codes 10 et 14, tout en intercalant un nouveau code quand l'envie lui vient avant de recommencer à envoyer le 10 ou le 14... les deux seules séquences identiques sont la première et la dernière, on peut donc en déduire que les codes se répètent tout simplement à partir de là, et qu'on peut zapper cette partie et ne se concentrer que sur les 3 premières séquences (à revérifier sur la voiture, mais j'ai la crève en ce moment donc je fais ce que je peux ).

Donc pour moi il y a vraiment une subtilité quelque part qu'il faut connaître pour interpréter tout ça, mais je suis à court de ressource personnellement. ça m'étonne que personne n'ait eu le cas ici encore.

Peut-être d'autres mots clé à utiliser dans Google et auxquels je n'aurais pas encore pensé? Je suis ouvert à toute nouvelle idée, alors n'hésitez-pas si vous pensez à un truc .

t'as pas un garage mazda avec un vrai lecteur de code dans ton coin?

par principe cela ne t'empeche pas de résoudre tes problèmes au fur et a mesure (tes fuite côté EGR déjà par exemple!)

tu peux essayer de débrancher électriquement ta vanne de ralenti a chaud et voir ce qu'il se passe?... normalement a chaud elle est quasi fermée.

Non plus de garage Mazda chez nous il existe toutefois un garage elect auto ( Elect auto Flandre) pas sûr qu'ils soient capable de lire des codes sur une voiture de plus de 15 ans.
Pour avoir eu des problèmes elect sur ma FL, une fois avoir lu les codes erreurs, là commence la galère avec les causes probables et les procédures de test qui vont avec.

Je confirme, j'y ai pensé mais il n'y a rien dans le coin.

Oui je compte régler le problème d'étanchéité avant de redémarrer la voiture, mais je ne pense pas que ça changera grand chose .

Je vais tester de débrancher l'IAC valve la prochaine fois que je roulerai pour voir, mais si je la débranche moteur tournant et au ralenti, il ne va pas caler bêtement ?

L'idéal serait de pouvoir avoir quelques pièces à prêter (débimètre, bobines et en dernier recours CAS et IACV) histoire de pouvoir éliminer des causes probables.

Je fais ça ce week-end (j'espère) et je donnerai les résultats .

Bon, j'ai pas encore pris le temps de régler le problème d'étanchéité du plénum d'admission.

Par contre j'ai testé de débrancher l'IAC valve à chaud, et effectivement ça fait une différence (et ça ne pose pas de problème moteur tournant d'ailleur).

Le fait de faire ça supprime une partie des symptômes, à savoir le coup du "rupteur à 1800 tr/min" (du moins j'ai jamais réussi à le reproduire tant que c'était débranché, mais en même temps j'avais aussi du mal à le reproduire juste après avoir rebranché la valve moteur toujours tournant...) que j'avais mis en vidéo dans le premier post, de même que le problème du ralenti qui ne veut plus descendre sous les 1500 tr/min avant d'avoir attendu environ 3 ou 4 secondes après l'arrêt complet de la voiture au point mort.

J'ai eu aussi l'impression que le comportement moteur était globalement plus "lisse" sans cette valve, j'ai toujours le même problème de ratés sous les 2000 tr/min (j'ai l'impression que c'est encore un peu remonté vers les 2500 maintenant d'ailleurs), mais les soubresauts m'ont paru moins violents pendant mes essais sans IAC.

En conclusion: me faut une nouvelle IACV .

Donc bien joué Guillaume 650 !

Sinon si quelqu'un vend une IAC pour NA 1.8l (en bon état de fonctionnement bien sûr ), MP .

Pour le reste des symptômes, je vais correctement étanchéifier mes ex ports EGR sur le plénum et voir si ça change quelque chose (je n'en suis pas convaincu), sinon je retenterais une lecture des trouble codes une fois RAZ faite après changement de l'IAC.


Mais je suis toujours preneur de vos idées si vous en avez pour ma liste en page 1.

ça avance

tu as regarder la qualité de ta/tes masses moteur?... cela peut influer sur l'allumage si elles sont pourries

J'ai regardé et secoué un peu toutes celles que j'ai pu trouver (à ma connaissance il n'y a d'ailleurs qu'une tresse entre le moteur et la caisse) et elle m'ont l'air ok. Un peu vertes, mais pas de jeu ni de désintégration partielle. De plus je les avaient démonté en sortant le moteur il y a 6 mois et je n'avais eu aucun problème particulier à l'époque, même les vis de fixation étaient saines.

si elles sont vertes c'est pas forcement top!

test en y ajoutant une autre en // (le 6 carré de maison peut faire l'affaire avec 2 cosses )

C'est une idée, je vais tester ça aussi. Faut que je trouve un gros bout de câble du coup.

Ben un peu verdâtre ouais, mais rien de bien méchant.

le défaut des tresses c'est qu'elle perds vite de sa conductivité avec la corrosion, la chaleur et l'usure