Ayant récupéré ma pompe à huile BE j'ai voulu vous les différences par rapport aux pompes de NB et NBFL que j'ai en stock.

De gauche à droite NB-NBFL-BE






On peut constater dans un 1er temps qu'il y a eu une évolution entre le corps de pompe de NB et NBFL (afin d'améliorer le débit surement).

Malheureusement la pompe BE a pour base une pompe de NB et je dirais même plus de Mazda 323 (il y a un piquage utilisé sur la 3 qui a été obstrué et qui l'est déjà sur la pompe de NB d'origine.

Alors je me suis dit qu'il devait bien y avoir une différence aux niveaux des internes voici mes constats :

- diam des conduits d'aspi et refoulement identique
- nombre de dents identique sur les pignons
- diamètres des pignons identiques à 0,01
- design des pignons identique

Les seules choses que j'ai constatées :

- Le corps de pompe à été rectifié uniquement au niveau de la plaque de fermeture



- La plaque de fermeture a été rectifiée très grossièrement malheureusement (pas de pâte d'étanchéité, un état de surface plus lisse aurait été apprécié):



- Le clapet de décharge présent 2 rondelles afin d'augmenter le tarage du ressort donc d'augmenter la P max.


Je voulais pas réassembler la pompe dans cet état j'ai donc tout nettoyé (enlevé le surplus de graisse obstruant les conduits!!!!! j'imagine bien cela boucher les conduits du bloc et partir dans le VVT et tout le bordel.



J'ai voulu mesurer le jeu de fonctionnement entre la plaque et les pignons en place sans lubrifiant mais j'ai pas retrouvé mon jeu de cale mais j'ai un certif avec la valeur des jeux de ma pompe je le posterais.

Je me suis dit que pour avoir une étanchéité métal/métal sans joint ca serait pas du luxe de polir au mini la trappe de fermeture.

Voici ma technique .... (ma table moteur m'aura servie au moins lol)



Donc polissage au 280 à l'huile puis au 1200 car j'avais rien entre, mouvement en forme de 8 en tournant la pièce d'1/4 de tour de temps en temps.

1h plus tard :



C'est mieux mais il reste toujours des rayures profondes (l'idéal aurait été un polissage miroir, j'en réalise au taf sur des étanchéité d'hydraulique supportant 250 bars sans joints).

Je réassemble le tout à la 300V et au remontage du bloc je remplirais le circuit d'huile du bloc par la durite d'huile du VVT et amorçage au démarreur donc pas besoin de 50kg de graisse!!!!.

Conclusion :

Pour résumer, je suis mitigé sur mon achat, il y a eu un réel effort sur les jeux de fonctionnement mais pas de modif importante.

Le polissage de la trappe je le réalisais déjà, la mise en place de rondelle sur le clapet de décharge également, le seul avantage que j'y vois c'est les pignons en acier (que je pourrais très facilement réaliser pour une misère) et le fait d'avoir un corps de pompe neuf sans rayure.

L'évolution de la pompe de NBFL comporte un corps de pompe revu et surement un clapet de décharge taré un peu plus fort.

Je vous fais un petit résumé de ce qu'il faut vérifier sur votre pompe lors d'un rebuild.

Voici ce qu'il faut vérifier lors d'un rebuild d'une pompe à huile de MX5 :

Etat du corps de pompe :



Celui-ci présente des rayures mais profondes donc fuite interne, donc poubelle.
Ca serait rattrapable mais sur une fraiseuse numérique.

On réalise le même contrôle sur la trappe et on la polie sur un marbre pour l'avoir sans aspérité.

Si l'on ne remonte pas de pignon BE:

On remonte les pignons dans le corps sans huile, on place du plastigauge sur une dent voir plusieurs, on referme la pompe et on la fait tourner à la main.
On rouvre le tout et on mesure le jeu (je vous communiquerais le jeu de ma pompe).

Le second jeu à vérifier c'est le jeu entre les pignons et la partie ou l'on place la trappe.
On place un angle d'un pied à couille lisse sur le corps de pompe et avec un jeu de cale on mesure la distance entre le pied à coulisse et les pignons (je transmettrais la valeur de ma pompe).

Si trop de jeu, ponçage du corps de pompe sur marbre jusqu'à arriver à la bonne valeur.


Clapet de décharge :

Vérifier que le piston soit pas rayé et qu'il bloque pas dans l'alésage et vérifier l'alésage.
Remplacer le ressort par un neuf et placer des rondelles sous la goupille suivant la pression max désiré ( j'ai un 2 shims donc 2 rondelles).


Un joint spy neuf et torique (joint viton le torique), remontage de l'ensemble à l'huile moteur et fermeture de la trappe avec des vis à tête fraisée neuve (l'origine est souvent HS) uun point de frein à filets léger et gaz.

Attention valeur en pouces

La plaque de fermeture est différente, ou c'est la photo qui donne cette impression?

Canneaux internes de la pompe NBFL différents ainsi que la plaque e vu qu'elle reprend la forme des canneaux.

ok pour nbfl, je voulais dire entre nb et be : il semble y avoir une différence de largeur des canaux mais c'est peut etre juste la photo, ou la qualité d'usinage?

Non ils sont identiques.

quand tu dis que tu peux usiner des pignons t'est sûr?, car le profil et la précision sont quand bien spécifiques

donc une high flow pump a 440$, en fait ce serait une pompe neuve de nb avec un "chromoly gear set" a 190$ et quelques rondelles. C'est bon à savoir
Edit: Pas du tout, c'est un carter de NB usiné pour recevoir des pignons plus larges, voir plus bas /Edit

Par contre, pourquoi ils indiquent que le "chromoly gear set" n'est pas compatible avec le vvt? Et pourquoi "Check gear thickness before ordering", il y aurait plusieurs largeurs de pignons?

je vais mesurer à l'atelier vite fait.

NB:

Epaisseur pignon mâle sans la collerette : 9,43
Epaisseur pignon mâle avec collerette : 12,55
Epaisseur pignon femelle : 9,45

NBFL :

Epaisseur pignon mâle sans la collerette : 9,95
Epaisseur pignon mâle avec collerette : 13,08
Epaisseur pignon femelle : 9,95

Il y a en effet une légère différence.

Guillaume :

Si j'avais su avant que les pignons ont le même profil de dent ainsi que le même nombre et diamètre ca fait longtemps que je les aurais fait usiné.

Mon usineur a une fraiseuse 5 axes et un table de mesure, tu mesures le profil d'une dent et tu programmes une dent et tu indique le nombre de dent, il calcule automatiquement l'angle et duplique la 1ère dent.

Si avec un 5 axes moderne tu sais pas fraiser mini au centième faut changer de métier.

Pour moi je l'aurais fait pas je ne prends pas le risque de le faire pour les autres.

J'étais chez mon pote usineur cette aprème on en a justement parlé, il a regardé les pièces et il était mdr ...

C'est le même qui m'a fait mes AAC et T5, je contrôle toutes les pièces qu'il me fait et c'est tjr ok.
Dès qu'il y a le mot pièce moteur ou prépa le prix est multiplié par 3-4

N'importe quel usineur indus est capable de le faire, les mecs retouches des moules de coulée et matrice de forge et la c'est en micron qu'on parle.

ah ah on a percé le mystère de la pompe BE

Epaisseur pignon mâle sans la collerette : 10,45
Epaisseur pignon mâle avec collerette : 13,34
Epaisseur pignon femelle : 10,47

Il est la le débit en plus !!!! Il faut donc fraiser le corps de pompe mais c'est pas forcément un problème, le plus long c'est le réglage.

Ah ben voila, là je comprends l'intérêt de leurs pompes complètes

Ils arrivent à gagner 1mm dans le carter de nb... Qui l'eut crû? ( )

pas moi j'aurais jamais pensé qu'ils auraient augmentés l'épaisseur du pignon et fraisé la pompe !!!

Ils pourraient très bien faire la même chose sur une pompe de NBFL il faut juste fraiser le corps.

Y'a peut-être un canal qui gêne? Ou moins de matière? (ça j'y crois moyen moins, les moules sont certainement les mêmes)

Ou alors c'est juste qu'ils ont rachetés tous les stocks de carters nb à vil prix a mazda (mazda montant des pompes nbfl dans les nb en remplacement)

Merci pour ces infos et les mesures, ça va en aider à se décider