etre en détresse au cause d'une tresse c'est stressant

Ok je =>[]

Tu sors, mais c'est pas faux en même temps .

Juste pour avoir l'info dans ce topic au cas où ça sert aux recherches de quelqu'un à l'occasion, mon manuel (Enthusiast's workshop manual de Rod Grainger pour NA 1.8l) m'apprend qu'à 20°c de température ambiante, la résistance au bornes de l'IAC valve doit être comprise entre 10,7 et 12,3 ohms.

Je testerai bien ça sur la mienne d'autant que c'est super simple, le problème c'est qu'en ce moment il fait plutôt 8 - 9°c dans mon garage .

Edit:

D'ailleurs, un petit schéma du système IAC / ISC valve qui vient de mon manuel si ça peut servir à quelqu'un .



Et j'en profite pour poser une colle aux plus avertis... en fait si je comprends bien le fonctionnement et l'utilité de cette valve, ça ne sert à rien à chaud car dans ces conditions elle est maintenue fermée, et l'air nécessaire au maintien du ralenti bypasse le papillon via le petit orifice du haut, orifice dont la section se modifie grâce à la vis de réglage de régime ralenti sur le côté du papillon. Et je confirme que la débrancher moteur tournant et chaud n'implique aucune réaction même minime de la part du moteur (à part le fait que dans mon cas ça roule mieux après, mais c'est parce que la mienne est foutue).

Dans ce cas, comment expliquer que si on coupe le moteur et qu'on essaye de redémarrer (toujours à chaud) avec la vanne débranchée, il faut mettre de l'accélérateur sinon ça démarre mais ça cale quasi instantanément? D'après mon manuel, cette vanne ("contrôlée par l'ECU", ce qui est contradictoire avec la suite de ma phrase ) n'agit qu'en fonction de la température moteur, température qu'elle prend en compte grâce au LDR qui la traverse et l'actionne via l'espèce de membrane appelée "thermowax" sur le schéma.

L'ISCV agirait en fonction de la température du LDR et l'IACV serait conçue pour prendre le dessus sur ordre de l'ECU, peu importe la température du LDR traversant l'ISC valve? Il y a donc bien une procédure de ralenti accéléré au démarrage qui est programmée dans l'ECU, même si le moteur est encore bouillant. J'ai du mal à comprendre à quoi ça sert du coup .

Je sais que c'est con comme question, mais j'aime bien comprendre. Et accessoirement ça pourrait m'aider à comprendre comment cette valve fait pour me causer des problèmes à chaud .

Autre petite question con...

Voici un schéma des différentes sondes et senseurs permettant à l'ECU de jouer pleinement son rôle:


Ma question porte sur le n°3, le capteur de position de vilebrequin. Pourquoi je suis certain de ne jamais avoir eu cette pièce sur ma voiture ?

Je veux dire, j'ai tous les autres trucs (sauf la deuxième sonde lamda, n°8, mais je crois que seule les Eunos l'ont) et je suis même capable de tête de les situer, voire même de les dessiner basiquement tant j'ai passé de temps à bosser sur cette voiture. Mais le capteur de position de vilo ?? Il est où ce truc?

J'ai aucun souvenir d'avoir vu un capteur ou même un connecteur, ou ne serait-ce qu'un câble dans cette zone-là. Et pourtant j'y ai souvent mis les mains (et les yeux) en détails, surtout il y a six mois quand j'ai sorti le moteur et même déposé le carter d'huile pour refaire son joint... donc je confirme que même à l'intérieur du moteur il n'y a rien d'électronique dans cette zone-là .

Alors, normal ou pas? C'est censé servir à quoi d'ailleurs, ça fait pas doublon avec le CAS?

j'ai pas assez passez de temps sur mon moteur mais le capteur vilebrequin n'existe pas sur NA (c'est 2 pistes différentes dans le capteur AAC!).... a confirmer ou pas par les experts

pour ta vanne de ralenti tu as bien compris le fonctionnement.... à chaud la partie gérée par la température d'eau moteur (fonctionne comme un calorstat) reste fermée au démarrage à chaud. par contre il faudra que j'approfondice cela avec la MS mais à chaud comme a froid on injecte + et on ouvre + via la vanne pour démarrer le moteur.... la seule différence c'est que moteur chaud la stratégie fait direct tombé au régime de ralenti.

Sur ma FL le capteur de vilebrequin et en bas à droite de la poulie.

Oui tout à fait Franck, j'ai vu plein de photos de moteurs de NB / NBFL et on voit bien ce capteur, mais sur ma NA... NA pas .

Bizarre qu'il soit signalé par ce manuel (je crois que le schéma vient de chez Mazda en plus) et n'existe pas en réalité... peut-être sur les toutes dernières NA 1.8l alors, genre 1997, mais la mienne étant déjà une 1996... ça me laisse perplexe, d'autant que ce manuel n'a pas été écrit par des rigolos (même s'ils ont pas mal d'humour visiblement . Anglais certes, mais humour quand même) et leur documentations leur vient directement de chez Mazda qui a gentiment coopéré apparemment.

Enfin bref c'était pas très important, merci Guillaume de me confirmer que je ne suis pas fou en tout cas .

Salut!

Petit up:

Dimanche je me suis décidé à m'occuper de ce défaut d'étanchéité à l'arrière du plénum d'admission. Et effectivement ça fait une belle différence dans le comportement de la voiture à bas régime.

J'ai roulé une bonne heure et les "ratés" sous 2000 tr/min sont beaucoup moins violents qu'avant, et le ralenti ne fait plus de blagues bizarres a priori. Il faudra que je roule plus pour être sûr, mais je pense qu'on peut dire que c'était dû à ça finalement.

Seulement voilà, j'ai toujours des ratés bien dégueulasses à partir de faible charge d'accélérateur sous les 2200 tr/min, et finalement j'ai réussi à reproduire le symptôme bizarre de la vidéo du premier post avec ET sans l'ISC valve de branchée. En plus maintenant que j'ai réglé le problème du plénum, j'ai l'impression que ça ne fait plus aucune différence de brancher ou débrancher cette valve, du coup je commence à me dire que ça ne servira à rien de la changer car elle ne doit pas être en cause... et vu le prix de la pièce, je ne tiens pas trop à la changer juste pour vérifier .

J'ai aussi eu l'impression qu'elle sentait moins l'essence cramée une fois le plénum bien étanche, ça piquait moins les sinus. Mais ça c'est sans doute dû au fait que ces entrées d'air non mesurées devaient fausser les mesures de la sondes lambda, ce qui ne devait pas aider l'ECU à savoir quelle quantité d'essence il devait injecter .

Enfin du coup j'en suis toujours au même point, problème que je n'arrive pas à localiser et qui induit des symptômes bizarres pouvant correspondre à à peu prés n'importe quel périphérique de gestion moteur (qui sont toutes des pièces qui valent cher, forcément ), et j'ai un ECU qui remontent des codes d'erreurs impossible à interpréter par le commun des mortels. En gros, c'est la galère et j'espère que ça ne risque rien au niveau mécanique.

Donc je suis toujours preneur de vos idées, et/ou de pièces à prêter pour tester si vous êtes dans mon coin, du genre débimétre, bobines, et même éventuellement CAS et éventuellement en dernier recours un ECU même si je pense pas qu'il soit en cause.

Je pense qu'arrivé à ce stade c'est un peu la seule solution dont je dispose pour avancer un peu, sinon je peux continuer à gamberger pendant des mois comme ça jusqu'à ce que ça dégénère vraiment et que je ne puisses même plus utiliser la voiture ...

Ca avance ça avance

Par contre si brancher ou débrancher l'isc valve ça ne change rien, c'est que peut être il ne fait rien

T'as relu tes codes après avoir étanchéifié ton collecteur (et roulé un peu) ?

Ben à chaud elle n'est pas censé faire quoi que ce soit de toute façon... donc ça tomberait bien . Le but de la manoeuvre était de vérifier que la valve ne s'amusait pas à faire des blagues alors qu'elle était censé rester fermée tout le temps...

Maintenant j'ai une autre réflexion à ce sujet qui l'incriminerait toujours... elle pourrait être légèrement bloquée en position ouverte, ce qui laisserait toujours un peu d'air passer par là.

Cependant, je doute que ça pose ce genre de problème puisque l'air qui passe par elle est repris du piping d'admission juste avant le papillon, donc il est mesuré par le débimètre dans tous les cas, et mes problèmes surviennent quand le papillon est ouvert... du coup j'ai du mal à comprendre en quoi ça poserait problème, l'air vient du même endroit que celui du papillon, et il arrive aufinal au même endroit que s'il était passé par l'ouverture béante du papillon.

C'est cohérent ou pas ce que je dis ?


Non j'ai pas encore essayé, je comptais faire ça la prochaine fois après avoir également reset l'ECU juste pour voir.

bon je n'y connais rien et je vais peut-être dire une grosse connerie ( et je ne sais même pas si ca va aider ) mais sur le net j'ai vu ça

ACTUATEUR DE RALENTI RENIFLARD : soupape de reglage de ralenti ( regulateur,electrovanne )

- Ralenti instable, qui varie quelques fois avant de se stabiliser
- Câlages intempestifs
- Rarement, mais ça arrive, un petit trou à l'accélération immédiatement en ressortant du ralenti
- Ralenti a plus de 1000 trs au demarrage
- Au ralenti la voiture cale si l on enclenche la clim ou autres accessoires qui demande un gros effort
- A-coups moteur arrivant lors de la reprise des gaz
- Calage lors des arrêts, juste après avoir débrayé

( source 6enligne.net)

pas taper si c'est une bêtise hein

ton TPS? peut-être qu'il te joue des tours?

As-tu essayer d'atteindre l'ECU pour voir la référence. Cela pourrait nous aider à traduire les codes envoyés.

Tu as visiblement trouvé ça sur un site BMW Joal, mais c'est pas tellement à côté de la plaque car la plupart des symptômes décrits correspondent à des trucs que j'ai, ou que j'ai eu jusqu'à correction de mon problème d'étanchéité du plénum dimanche... notamment ceux-là:


Mais t'inquiète, même si c'était des conneries je suis pas du genre à réagir comme ça quand on cherche à m'aider .


ça peut-être une idée oui... et vu le prix de la pièce par rapport aux autres que je suspectes, autant te dire que je voudrais bien que ce soit ça . Mais du coup je vois pas bien comment le tester non plus .


Tu saurais traduire selon la réf de l'ECU? J'arrive même pas à trouver des infos concernant d'éventuelle différence de procédure entre 1.8 pré et post 1995, du coup si tu as des sources je suis preneur !

Je vais essayer de dégager la moquette et la plaque pour voir ça et je posterai ici.