Avec quelle pression au turbo ? 1,8/1,9 ???
Les ressorts de soupapes d'origine tiennent le régime sans s'affoller ?

Salut,

Yes Regis, les cendriers ce sont les extracteurs sur les ailes, apparus en Sept 59' leur efficacité étant douteuse, ils ont été supprimés en Sept 62'.

Il y a toujours quelque chose d’Élyséen avec une DS noire.

A+ Bye

Gros revirement en effet, mais c'est clairement bien aligné avec l'idée que tu as de te faire un cruiser/daily qui marche bien aussi sur la piste (si j'ai bien pigé le projet )

Les ITBs, pour cruiser .... bah BROAAAPPPPPPPP ... déjà t'as perdu 10db d'audition au dessus de 15Khz, ensuite tu consomme plus, tout ça pour de la réactivité qui n'est pas utile en mode daily/cruising ... (Je crache pas sur les ITBs, c'est ce que je souhaite (pour l'instant) mettre sur ma rouge, mais usage arsouille & piste uniquement ...)

T'as trouvé un kit escargot à pas cher ? chez nos amis outre-Manche ou local ?

Salut les guys!

Non non, loin de là! et puis surtout pas besoin d'autant de pression et donc de stress sur les pièces
La pression sera de l'ordre de 0.8 voir 1 bar et je ne veux pas dépasser de beaucoup ces valeurs.

Je veux une efficacité turbomachine précoce pour limiter le lag et la phase de fonctionnement atmo.
Cela c'est surtout du travail sur la gestion et la distribution, en plus du travail de fond sur la réduction des pertes de charge autant au niveau culasse que piping sural.
Avoir des internes légers et bien dimensionnés étant toujours des plus louables.

Mon objectif n'est pas faire péter un score de puissance ou de couple, mais d'avoir un comportement moteur au poil, çàd:

Réactif, souple, gratifiant

Bref le comportement d'un gros Atmo sportif mais avec un "petit" moteur.
Comme si j'avais swapé un V6 3.0 atmo sportif dans la Mix , le bruit, le poids ...et la conso en moins *

*quand on tape pas dedans

@Mix5,
Oki, en effet éléments de déco rare et remarquables!

@Zakari,
Ouap c'est bien ça, un truc sport/encore confort et qui envoie un peu, autant par l’habilité du païlote que "gratuitement" à la pression de la pédale de droite

On peut cruiser en ITB
Si tu match le régime de Cmax à celui où ton auto est à 130 km/h (ou autre) tu n'aura pas besoin de beaucoup charger ton moteur et donc tes paps resterons largement fermés et d'autant le bruit sera réduit.
Les ITB ça gueule fort en WOT le niveau sonore est assez proche d'un kit d'admission direct (K&N wesh!) dans les phase de faible et mi charge

Pour la conso des ITB ... si le RV et les AAC et la gestion ne suivent pas c'est normal....
(comme les montages ITB sur Mx5 que j'ai pu voir en france, => RV + AAC stock => normale que ça ne fasse que du bruit et sirote goulûment du SP et pas beaucoup d'autre choses en plus )

La gestion des montages ITB semble particulièrement ardue selon le mode de pilotage choisie, pression/régime ou anglepap/régime.... reste le Débit/Régime qui serait le plus "naturel" reste à trouver un débitmètre moderne façile à trouver, placer etc...

Peut etre chez GM?
Boite à Air obligatoire, ça tombe bien!
parcontre placement après filtre, ça complique un peu l'affaire

Concernant le pilotage, il y a du mix (température, pression & position de paps) qui existe, Hybrid Alpha-N chez MS qui utilise plusieurs carto. (mais c'est déjà pointu, une carto basé sur le TPS pour commencer, ça doit le faire sans trop se casser le cerveau).

Sinon pour le débitmètre ITB => Plenum fait sur mesure (fibre ?) juste devant les paps, avec déport du filtre bien devant une prise d'air "frais".

Oui, bien sûr ... faute de frappe ... je voulais dire 0,8/0,9

si tu cherches un comportement de "gros atmo " , pourquoi le turbo + que le compresseur?

Swap un v8 corvette, installes dessus la desactivation des cylindres et t'y intègre l'injection d'eau

C'est un taliban du rendement thermodynamique

je le confesse
Il serait dommage de gâcher le précieux carburant.
Un Grand Cru fruit de millions d'années d'affinage au cœur de terroirs rares

Trouver comment est utilisée la chaleur produite est un bon moyen de faire "le bon choix" en terme de moteur.

Le plus beaux exemple de "faux bon choix" est: (il y avait des raisons d'y croire ... en 1970, tout comme les moteurs turbines pour les autos...)

Le Wankel=> usine à chauffer des parois avec le carburant

promesses:
-simplicité mécanique
-peu de pièces en mouvement
-2.6 combustions/tour
-super packaging
-diagramme de distribution potentiellement très efficace (surface débitante très importante et disponible quasi instantanément )

réalité:
-Moteur peu/pas étanche (déjà ça commence mal, chaleur = pression, dans un MCI)
-énorme échange de chaleur avec les parois .... qui plus est tjr au même endroit
-Comme une turbine .... plus tu tournes vite plus c'est efficace ... bwef même bourreaux que pour les moteurs à turbine => propriétés des matériaux limitées (moteur en céramique? Titane?)
-obligation de dégradation du diagramme pour avoir un ersatz de civilité moteur (latéral port au lieu de "péripheral"), limitation drastique du croisement (lateral port), pas mal de perte de charge dans la manip

Quand on regarde le cycle Beau de Rochas (Otto pour les non chauvin )
On voit que les instant où l'énergie est libérée (combustion) correspond mécaniquement sur un moteur MCI à piston alternatif à un instant où le piston est immobile, le PMH (presque immobile).
La pression se fait donc à volume constant (presque) et donc l'efficacité thermodynamique est la plus forte.
Pour faire mieux il faudrait brûler par auto inflammation et ne pas avoir d'échange avec les parois càd piston, chambre culasse.

Bwef pour faire court, la recette du succès est connue , le Cycle théorique Beau de Rochas.... sa mise en application au plus proche est parcontre super compliquée

....Et q'un rotatif qui brüle de l'hydrogène et/ou fonctionne par auto inflamation ça fait une sacrée machine


Tu ne crois pas si bien dire Fred,
Les gros V8 ou tout autre moteur atmo de grosse cylindré ... c'est pas si déconnant que ça si c'est en injection direct.
Grosse cylindrée => proportionnellement moins de surface d'échange pour la masse de mélange enfermée, un bon point de départ
Certainement pour ce genre de raison de base que les gros moteur Skyactive mazdouille existent.


Parce que le compresseur est toujours plus ou moins une pompe qui débite proportionnellement au régime (sauf centrifuge type Paxton, Rotrex, ASA) et cela ne m'interesse pas pour ce que je veux faire puisque je veux avoir du boost en large quantité assez tôt dans ma plage de régime pour ensuite le modulé à l'envie.
Cela est plus intéressant de le faire avec un montage turbo (wastegate) plutôt que compresseur ou je serait alors obliger de créer un débit de fuite puis ensuite coincé par le régime maxi compresseur car j'aurait déjà dû le faire tourner très vite dès les bas régime pour avoir ma pression de sural.

L'alternative serait un très gros compresseur (outch la puissance absorbé ) ou un compresseur à démultiplication, bref une boite de vitesse (CVT?) bref encore un truc qui bouffe des watts

Le découplage entre le régime moteur et la possibilité de sural d'une turbomachine est vraiment le point fort de la solution turbo. (d'où le fort usage en Diesel=> + d'air= + de diesel= plus de puissance = + de sural =+d'air= + de diesel= +puissance= + de sural etc.... )
Le turbo n'est relié au moteur que par la quantité d'énergie (chaleur) que le moteur lui envoit.
Ca peut etre folklo avec des système comme en groupe B avec injection d'air et d'essence à l'échappement juste pour maintenir le turbo efficace (gros gachis de coco mais les watts seront là si besoin )

et puis je n'aime pas le Winznznznznznznznznznz des compresseurs
mais bon je n'aime pas non plus le Wooooosh et siiiiiiiiiiiii des turbo (vous avez écouté une Megane RS?? )


Vas y on te regarde Zak

la position papillion ne renseigne pas quelle quantité d'air entre dans le moteur, elle indique surtout une demande de couple (bref un ordre du pilote)

Or la gestion à besoin de savoir quelle quantité de carburant envoyer, et là la Lambda est un peu lente (carto pompe de reprise "bien grasse" obligatoire donc), le spark balancing à l'air super mais semble d'une complexité conséquente (connaissance de la masse de mélange enfermé par la mesure de la tension de ionisation aux bougies .... pilotage par cylindre unique possible donc woah!)

Tu peux cependant faire une approximation de ce que avale le moteur valable pour un véhicule de course , càd un moteur qui est soit WOT soit pied levé et très peu de temps entre les deux.
l'agrément et la conso n'étant les point fort de ce genre de stratégie.
Ne pas oublier les table de correction pour la météo.

M'enfin je crois que je vais bien me marrer avec la map de la MSQ

Yep,
ou alors un montage "type origine" mais aux stéroïdes pour accepter le débit supplémentaire sans pertes
Il y a eu un truc dans l'idée avec un montage MazdaSpeed 4pap qui était à vendre il n'y a pas longtemps sur ebay

J'ai jamais dit que c'était facile ni que j'étais un pro hein

Sinon il semblerait que ma boite à roue fume bleu (ptet même plus que la regismobile ...)

Tu ne veux pas monté un biturbo ?

Un petit pour les bas régime et un gros pour les haut ahah !

Je travail sur un banc amortisseur si ca t'intéresse régis, bon la je suis sur les interface d'adaptation, j'ai des dessins catia, mais nous on est en hydraulique et je connais pas trop la gestion de tout ca mais je commence a m'y mettre

Je vois que Dr Ré se transforme en Dr Jekyll..
C'est vrai qu'une NA avec un escargot est une bonne recette!!!

Je suis spectateur de tes futurs soins chirurgicaux...peut être un jour je ferai un lifting de ma "cougarcar"

Sinon une bonne petite video..How to install ...

Je m'attendais pas à un tel revirement de situation. Curieux de voir ce que va donner ta prépa turbal.

Par contre tu laisses la culasse rabotée avec le turbo?