L'embrayage d'origine peut encaisser 200 Ch sans broncher ?
Je demande ca, car faire tomber la boite pour changer l'embrayage me gaffe un peu beaucoup

Malheuresement non Lorenzeus :/
Parts plutôt sur une base de l'ordre de 500 tr/min voir plus selon les AAC (voir les levées au PMH ) Mais surtout sur une réduction du lag entre 20 et 50% , typiquement un transitoire qui passe de 2s à 1.2 sec pour atteindre un couple de consigne
Ce n'est pas pour rien que quasi toutes les autos turbo essence de route soient en twin scroll aujourd'hui.
Et ce n'est pas pas par geekerie (cher), mais bien pour l'accroche turbo, ce qui se traduit en agrément et surtout réactivité et réduction drastique de la sensibilité au cliquetis. (oui )

Les exemples les plus connus sont la Mitsu EVO je ne sais plus combien, et la Mini 1.6 turbo, BMW M5 V8 biturbo
... Ferrari 488 GTB est aussi en twin scroll et ce doit etre l'auto actuelle avec le moins de lag sur le marché

Je rejoint volontiers l'avis de Garage Varino et Guillaume650 sur nombre de collecteur "qui brillent" sur le marché, il y a tellement d'erreurs de conception qu'un bon vieux collecteur fonte OEM rustique s'avère souvent meilleur.
L'une des plus grosse erreur etant la longueur des primaire qui comme l'a bien dit Guigui, fait perdre beaucoup d'énergie à la turbine.
Mais il ne faut pas se leurrer, un bon collecteur avec séparation des paires de cylindre et correctement orienté c'est imbattable... et pas que pour la Pmax.


Sierra RS Cosworth


BMW M5 (V8 crossplane)


MiniCooper 1.6 Turbo


Et la Diva 488 GTB
dsl aucunes photo intéressante sur le net


Un beau cas d'école c'est la EVO.
Belle séparation des cylindres, orientation des conduits pas top mais pas dérangeante ,car AAC route/sport, régimes d'usage relativement faible donc des vitesse de gaz relativement réduite donc pas très critique d'avoir une orientation conduit "àlaF1"

Les collecteurs spaghetti aftermarket pour EVO ne font gagner que sur les pertes de charge grâce à une meilleure orientation des conduits ...... à voir si les problèmes de résistance de la pièce, fixation turbo, dilatation , perte chaleur etc.... n’amènent pas des problèmes plus grands (ou plus lourd)
que le simple et efficace (pck bien dessiné) collecteur d'origine.

Collecteur OEM EVO je ne sais plus combien ...


Je trouve que justifier des choix technique par la seule valeur de Pmax ne fait pas sens.
Et qu'en moteur qui plus est en moteur sural, le "Comment" est bien plus pertinent que le "Combien".
En clair une courbe de Psural fct du régime est bien plus parlante qu'un chiffre de Pmax.
Et là il y a des idoles qui tombent

C'est comme tout, telle ou telle soluce est un plus à condition que ce soit bien fait, c'est à dire avec prise en compte et réponse adapté à la situation de compromis à laquelle on fait toujours face.

quelques réponses et précisions...

embrayage : il est plus tout à fait d'origine -> Exedy stage 1 ( c'est pas la panacée mais c'est un poil mieux)... et si ça suffit pas, ben embrayage kitienlkou et j'en profiterai pour installer un VM light façon patST

usage (le comment): piste donc, si on se dit que je serais toujours à plus de 4000tours en usage "normal" (j'ai une 10AE donc boite 6 et rapport assez courts..., le fait d'avoir un peu de lag me semble pas une trop grosse contrainte... . Maintenant, s'il faut que j'envoie un fax (si ça existe encore!) au turbo pour qu'il commence à envisager de prendre des tours, on en recause...

objectif de puissance : 220-240 whp... ou dit autrement "ne plus voir les m3 du coin me lâcher dans les lignes droites alors que dans le sinueux.... ... la puissance c'est addictif, mais pour l'instant et vu mon usage/niveau/budget, plus de puissance m'amènerait à faire plus garage/"plan de financement" que de la piste, qui est quand même l'objectif premier.

Si je monte un collecteur Begi ou FM, combien de place entre le turbo et le tablier(? le passage de roue) reste-il entre un montage normal tel que sur la photo de Regis? combien doit-on laisser de "garde" (place libre) pour éviter que les mouvements du bloc moteur-propulsion n'amène le turbo à heurter la caisse?

merci à vous pour vos éclairages...

blagounette... c'est quoi le lag sur une miata?
...le temps qu'il faut pour installer un turbo dessus ... je suis loin

Regis, je ne remets pas du tout en cause tes explications et toute la théorie autour de ca, je veux juste dire que pour un amateur qui va faire du circuit de temps en temps je suis persuadé qu'il (ou je) serait incapable de voir la différence si à la pause de midi on lui changeait son collecteur Begi par un tiptop en inox.
Je reste persuadé que le gain de spool en utilisation circuit serait faible (puisque régime moteur logiquement en permanence au dessus du régime d'accroche). A la limite il est beaucoup plus important sur une voiture oem pour l'agrément moteur et plaisir de conduite.

ça dépend de la sensibilité du païlot.
Perso je sais que aux limites si mon pied droit demande du couple à un instant T et que celui ci arrive à T + 0.5sec, c'est mort!
Si il faut finement moduler la puissance au roues pour chercher le grip (autant en longi qu'en latéral) , le lag même léger complique serieusement l'affaire.
Bon ce n'est pas un problème en Rallye, mais en grip ça se discute sérieusement.

Au dela de cela je reformule sur l'intéret de la séparation des paires de cylindre sur un moteur turbo.
Cette soluce technique intervient directement sur le remplissage moteur, que vous soyez à 1500 tr/min ou à 6000 tr/min.
En améliorant le remplissage moteur vous améliorer sa capacité à créer du couple et donc à répondre rapidement/efficacement à vos demandes de puissance.
Perso je déteste la sensation pédale spongieuse (ressentie sur une Audi TT 1.8t 150)

C'est vraiment cet aspect que je critique sur les collecteur FM et Begi (la séparation des 1/4 et 2/3), un truc aussi basic et efficace! je suis assez étonné (dans le mauvais sens du terme) que leur collecteurs soient restés sur un dessin que l'on sait dépassé depuis...30ans (voir la Sierra Cossy)
et surtout que ce n'est pas cher à faire

C'est aussi mon avis -non éclairé et peu étayé techniquement-... En fait, plus qu'un avis, c'est un un sentiment
C'est pour ça que j'ai précisé l'usage que je compte faire de l'auto...

puis quand même, un FM/Begi, le design est mieux que ça :



ptête pas au point d'un collecteur oem d'Evo mais avec ces mêmes avantages :

c'est toujours une question de compromis donc...que des centaines de pistards US ont fait...

il existe maintenant des artisans qui font des oeuvres d'art ok, mais ça demande un budget encore différent et pouvoir se farcir la downpipe etc...tant mieux lorsque c'est le cas, mais c'est pas donné à tout le monde

Je suis tout à fait d'accord avec toi Néo,
Comme je l'ai dit dans mon avant dernier post.

Le tout est de savoir où l'on place le curseur de ses attentes et exigeances et sous l'éternelle réserve des moyens.

je pense que ce qui à pu me confondre c'est le choix d'un turbo de FRS1 au lieu des habituelle GT2560
Si l'on fait un choix particulier, il faut s'attendre aux modifs tout aussi particulières qui en découlent si l'on veut tirer le meilleur partit de chaque pièce (AAC turbo anyone?)

Pour le collecteur, deux "U" basiques mais qui séparent les paire de cylindre (donc un l_l pour 2 et 3 et un l___l pour les cylindre 1 et 4), ferai un très honnête collecteur turbo de faible volume.
Il faudra juste s'assurer de la suffisante résistance (épaisseur) des tubes utilisés pour qu'ils supportent le poids du turbo et les vibrations moteurs, le tout à une température où l'inox perds 50% de sa résistance mécanique.

EDIT: Un dessin valant mieux qu'un trop long discours

V1,
collecteur ultra basique à faire en Inox epaisseur 1.5mm voir 2mm
Séparation des cylindre + languette, pas d'orientation des pulses (déjà meilleur que les FM et BEGI....)


La V2 est comme une V1 mais avec coude pour orienter les pulses => meilleur niveau perte de charge
Une V3 serait avec séparation verticale pour que chaque bouffée s'exprimes de la même façon (vue par la turbine)
Une V4 serait avec des primaires les plus parrallèles possibles (tendance spaghetti)

on est d'autant plus d'accord, que les collecteurs FM actuels sont un peu dans ce sens, pas aussi simple que le Begi :


VS

Tu les collectionnes??


Ca c'est pour le moule à gateau pour former le capot

Mouai... faut le dire vite hein!

le cylindre 3 empèche le cylindre 1 de bien remplir,
puis le 4 empèche à son tour le 3 de remplir
Puis le 2 empèche le 4 de remplir,
puis le 1 gène le 2 .... etc...

-Soit vous séparez les paires de cylindre qui interfèrent,
-soit vous mettez de la longueur (idem 4/1 sur atmo) attention perte de chaleur.
-soit ... vous mettez un AAC échappement tout pourave avec zéro croisement et vous dealer avec un moteur prompt au cliquetis... et un comportement moteur passable

Faites vos jeu les guys, je ne fais que conseiller

Je vous conseillerai volontiers de regarder simplement l'évolution des dessins de pièces dans la grande série (flagrant sur le circuit admission) , l'industrie est passée du juste suffisant voir du "juste ce que l'on comprend" à des des solutions de plus en plus raffinées et efficaces.
Pourquoi ne pas profiter de cela?
Vous etes au courant maintenant que je l'ai répété x fois (et puis vous savez qu'une prepa turbal ça coute un peu dès que l'on veut bien faire...)

Ca te dérange Régis si je reprend ton dessin, le jour où je passe à l'action

Ca me parait pas trop difficile à refaire

Le tente pas en argile hein !

oui enfin là t'est toujours en face-to-face