elle fait quand méme de belles sorties comme les vacances (700 bornes cet été , coffre archi plein avec un confort aussi bon que l'origine )
hs: avec un pseudo pareil tu roulerais bien avec la méme marque que moi

exact j'ai un 1100 zrx r

Non cela est une erreur d'interprétation JLR

La raideur de ton ressort ne change pas (!!) par contre la hauteur de perche oui, et donc la zone de travail de ton amortisseur aussi et à un certain point la précontrainte quand tu montes ta perche et comprime le ressort avec un amortisseur full étendu.(introduction d'une précontrainte)

[quote="kawamax"]
je ne met pas tes connaissances en doute sur la piste mais pour le ressort, je ne te rejoint pas, tu n'a qu'a voir en moto, pour assouplir ou durçir suivant si tu a un passager (entre autre)ou pas, tu visse ou devisse pour ça, et tu parle à un motard depuis 40 ans

Salut jlr,

Ce ne sont pas des connaissances appliquées à la piste, mais juste la physique qui a lieu n'importe où sur terre que ce soit sur piste, sur route, sur une spéciale de rallye ou entre 2 checkpoint au milieu du desert.
Comme souvent je ne remet pas en question le ressentie des gens, mais leurs conclusions ou raisonnement

Je comprends le pourquoi de la confusion:
Il y a confusion entre raideur ressort et fréquence d'oscillation.

J'explique le terme barbare

Justement en regardant la photo il est criant que ajuster la hauteur de perche ne change en rien la raideur de la suspension car ... on ne change pas le ressort.
Le ressort etant toujours le même , sa raideur (Force vis à vis d'un déplacement d'où le N/mm) ne change pas.

En parallèle à cela tu as évoqué le gain en confort par le reglage de la hauteur de perche sur tes motos avec et sans passager.

Tu as donc expérimenter de façon très sensible le fait de modifer la fréquence d'oscillation naturelle de ta suspension.
J'en ai déjà parlé sur le fofo (sujet de Herduge) et le fait que cette fréquence est un point important du confort du véhicule.

Cette fréquence est impacté par 2 choses... 2 seules et uniques choses:
La masse à "gérer" et la raideur du ressort.

Imaginons un ensemble ressort et sa masse.
la masse oscille de bas en haut accroché à son ressort.
On va dire que le tout oscille à 1Hz et que c'est l'oscillation naturel de ce système (un aller/retour par seconde)

et bien si j'augmente la masse au bout de ce ressort je vais automatiquement baisser la fréquence d'oscillation
Si je monte un ressort plus souple idem, abaissement de la fréquence d'oscillation

Maintenant si je réduit la masse j'augmente la fréquence , la masse va faire plus d'aller et retour dans le même interval de temps.
Idem si j'augmente la raideur du ressort.

Si ton réglage de perche avait effectivement augmenter la raideur de ton ressort tu aurais eu un comportement/confort identique entre ta moto à vide et chargé ... ce qui n'est bien sûr pas le cas



Une autre façon de facilement visualiser le problème chez soi est de se faire un bête pendule.

Prenez une ficelle de 50 cm de long accroché 500 gr au bout et excitez l'ensemble avec le doigt.
Le pendule va décrire un aller retour en X seconde.

Augmentez le poids au bout de cette même ficelle, l'aller/retour prendra plus de temps
Allégez ou raccourcissez la ficelle et l'aller/retour prendra moins de temps

Pour ceux qui aime les math:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A ... se-ressort
https://www.youtube.com/watch?v=lZPtFDX ... anicsBooks

Bwef,
Tous ça pour dire que:
-pour changer la raideur d'une suspension il n'y a rien à faire d'autre que changer la raideur du ressort ... et donc changer de ressort.
-qu'il est plus facile d'avoir une auto confortable quand elle est lourde (baisse de la fréquence naturelle)
-que le reglage de perche ressort ne permet que de toucher à la hauteur de caisse et/ou regler la plage d'usage de l'amortisseur et rien d'autre.

Si tu es toujours dubitatif passe un coup de fil à Shaft Racing et demande si le réglage de la hauteur de perche ressort change sa raideur...
http://www.shaft-racing.com/mapage/index.html

merci professeur tu a évidemment raison mais je parlais du ressenti que j'ai eu en détendant le ressort, tu a plus de confort et c'est ce que je retiens. je me doutais bien que tu allais me "clouer le bec "
merci pour ton lien mais je suis un "manuel" (pas un platrier hein!) et j'aime po les maths

le réglage du ressort pour faire du duo, c'est une question de précontrainte en tant que telle, ou plutôt pour que l'amortisseur travaille quand même dans sa plage normale malgré la compression au "repos" plus importante ? histoire de ne pas taper les butées au premier appui viril...

ça a l'air d'un beau mélange des deux, avec une sorte de pré contrainte statique

Roh jlr,

Mon but n'est pas de clouer le bec à qui que ce soi mais bien d'apporter un minimum d'éclairage sur des sujets largement mal compris (dans les limites de mes connaissances et surtout de mes capacités de vulgarisation)

Un choix quel qu'il soit est un choix éclairé, choisir sans savoir c'est juste etre prisonnier des ses lacunes et/ou du marketing et/ou de la mode du moment

Je suis assez sensible sur les notions montrées plus haut car avant moi aussi je pensais que le reglage de perche augmentait la raideur de suspension...(et je fantasmais sur les CF qui brille genre K sport, D2, Tein Bilstein et Öhlins sans savoir que ce qui compte c'est la qualité de valvage/reglage/choix ressort et de réalisation/métaux, bien plus que la marque )

Et en m'atachant à cela je ne pouvais tout simplement pas comprendre d'autres phénomènes, j'étais bloqué, impossible d'avoir un raisonnement qui tenait la route (c'est le cas de le dire) ou réponse a certains phénomènes

Donc dans ces situations, je vide ma cervelle et reprends tout à zéro, raisonnement par l'absurde souvent et égo voir arrogance dans une petite boite bien fermée jusqu'à ce que ça marche.

Moi même etant assez distant des maths (si je peux eviter d'en faire ) les vidéos, expériences, graphiques etc... m'ont aider à evoluer dans le sujet.

le lien you tube est limpide sur la notion de fréquence naturelle

Et en detendant ton ressort (seul à bord) , ton gain de confort vient de la meilleur utilisation de la course amortisseur (tu arrives moins en buté lors des détentes) donc ta suspension peut jouer son rôle et donc absorber les irrégularité de la route, ton popotin etant moins brusqué, tu y gagne en confort

à deux sur la motos tu remonte la perche et donc précontraint ton ressort, tu engagera moins tes butées en compressions , mais peut etre plus souvent en détente.

@Néobob,
à deux c'est de la précontrainte car la masse à suporté par la suspension AR est obligatoirement plus importante.
Donc pour garder un amorto heureux tu dois pouvoir supporter le poids (job du ressort) pour que l'amortisseur travail comme avant, tu augmente doc la précontraite en comprimant le ressort.

La précontrainte est utilisée par toute les voiture de série.
C'est pour cela que l'on doit utiliser un compresse ressort lors du démontage de celui ci. sinon


La précontrainte sur auto de série est quasi incontournable car:

- les impératifs de confort oblige d'avoir des ressorts "souple" (fréquence naturelle aux environ de 1.3hz)
- les impératifs de style, pièces commune, package technique etc... limitent la course de suspension disponible (sans précontrainte ressort, il faudrai à la mx5 des amortisseurs environ 2X plus grands )
Et une grande partie de cette course en plus ne serait utile qu'à comprimer le ressort jusqu'à ce qu'il soit en mesure de suporter le poids de la caisse, càd la précontrainte + la demi course effective d'amortissement.

Encombrant et plutôt inutile donc

pour situer le truc de façon plus sensible:
Mon auto à des ressorts 2.6x plus raides qu'à l'origine 350lb/in au lieu des 135 lb/in d'origine.

Et bien sans précontrainte, càd avec les extrémités du ressort en contact sans pression sur leur perche respectives avec l'amortisseur full détendu, je me retrouve à la hauteur stock
et pile poil au milieu de la course d'amortissement (5cm sur les 10 cm disponible au maxi maxi maximum)

et donc en rabaissant mon auto d'environ 30mm je grignote d'autant (21mm en fait) ma course de compression disponible (claqué par terre, ma course de compression ne se résumerait qu'à l'épaisseur comprimée de ma butée => )

Pour eviter de grignoter de la course d’amortissement disponible on peut monter des amortisseurs avec un corps plus court (Bilstein B8 par exemple) qui seront donc sur ce point là meilleur notamment en confort.
Mais cela pose d'autres "problème" avec une mise ne appuie qui du coups ne sera pas aussi rapide qu'avec des B6 qui ont un corps plus long et donc un engagement des butées plus précoce.

pas grave suffit d'utiliser des packers sur ses B8
http://store.resuspension.com/home.php?cat=349

Intéressant les "packers", je ne connaissais pas.
Pardon pour ces questions de béotien mais ai-je bien compris ?
- ils se placent entre la butée et la coupelle de façon à "rallonger" la butée ?
- un ensemble butée 54 mm + packer 4 mm travaillera-t-il de la même façon qu'une butée de 58 mm ?
Lors d'une mise en appui progressive en courbe ; et sur un gros choc ?
- j'imagine que c'est pour une raison économique que l'on pose des packers, plutôt que des butées à la bonne longueur ?

Alors les packers sont des rondelles de plastique à mettre entre le corps de l'amortos et la butée.

C'est une façon d'allonger le corps de l'amortisseur, ça mange un peu de course en compression mais permet surtout de regler le comportement de l'auto aux limites.

Et meêm de regler finement cela, de plus c'est facile à réaliser, pas cher et très facile de tester différente config.

Les épaisseurs vont de plusieurs mm à quelques dixièmes c'est dire ci c'est pris au sérieux ces petites bébettes.

On peut les faire à partir de presque n'importequoi du moment que ça résiste bien à la compression (matériaux dense et uniforme) et que ça n'endomage pas la tige d'amortisseur chromé dur.
En gros du PVC, du nylon, du POM peuvent faire l'affaire de plus ces matériaux sont vendu en plaque de diverse épaisseurs donc il sera faciel de rapidement tester l'impact des packers sur votre auto.

pour des réglage fin, à voir pour se faire rectifier l'épaisseur de vos plaques.

Une bonne explication de FatCatMotorsport (ouai, encore lui )
https://www.youtube.com/watch?v=HV6fgwC ... nsionTruth
https://www.youtube.com/watch?v=uikpAQB ... nsionTruth

pour tes explications. C'est plus clair. Et m'en vais parfaire mon éducation chez FatCat

Alors "méfie toi" FatCat aime bien changer quelques termes techniques...

Par exemple ce qu'il appel "Front Roll Couple" est plus souvent appler "Roll Front Weight transfert"
Tout comme son KOB "Kerb Blow Off" qui est j'en suis quasi certain l'usage de piston type COB (digressive à décharge, un peu comme le DFV Öhlins)
Tout comme le "ripple reducer" qui ne sont que des orifices calibré de by pass piston (pour le confort, similaire en impact au DFV )

Et il y en a certainement d'autre . mais mis à part ça c'est super cool d'autant communiquer sur ce sujet complexe

regis , clouer le bec n'était pas à prendre mal juste que je savais que tu allais nous redonner un cours tres interressant sur le sujet ou je me référe qu'a mes sensations qui ne reflétent pas forcement la vérité .....qui est ailleurs

En parlant de vocabulaire, chez re suspension ils vendent des packers dont j'ai pas tout à fait saisi le concept :



les trous ok, mais cette forme de circlips ?!

Corrige-moi si je me trompe Régis. Pour résumer Gros Minet il explique…  :

- que ces "petits" packers ont une "grosse" influence sur le comportement, accroissant ou diminuant le sous-virage ou sur-virage — selon le set-up amortos-ressorts-butées-barres stab'… de l'auto bien sûr.
- il développe bien ce point : qu'une auto qui se met en appui "engage" d'abord avec force les butées avant. D'où l'intérêt de choisir au départ des butées plus fermes à l'avant qu'à l'arrière.
- qu'ensuite, il est aisé de chercher le meilleur équilibre av/ar (selon le circuit, ou ses préférences en pilotage) en introduisant ces packers sur la tige (ça se monte amorto en place, même pas besoin de sortir la roue).
- que les bénéfices sont sensibles en compétition comme sur route…

Alors, si pour les pistards cela semble être une mise au point utile ou incontournable… pour les autres, sur route, ton sentiment ?

@jlr,
No soucy
D'ailleurs une question piège à poser à ses amis est de demander si le corps ressent la vitesse, puis ensuite de demander si le corps ressent les accélérations... puis de parler des sensations dans un TGV qui roule à 300 km/h ou un avion de ligne à 900 km/h ... et plus marrant encore, sur une planète qui tourne à 1105km/h à la hauteur de Paris ... ça décoiffe hein Coriolis es tu là?

@Néobob,
La forme en anneau élastique ( )
c'est pour garantir qu'ils ne partiront pas de la tige d'amortisseur.
De plus ces longs "bras" procurent une plus grande souplesse que le modèle de FCM ce qui facilite la mise en place et le retrait

@Coup de soleil,
Oui les packer auraient une grosse influence sur le comportement , je ne peu dire que "auraient" car je n'ai pas testé moi même ... et reste à voir mes talent de quelconque païlote aussi

Le principe est "simple"
il faut d'abord bien lire et comprendre ce qui est dit ici
https://flyinmiata.com/pdf/HPMM_sample_chapter.pdf
Et surtout les graphique p.95 et p.96

C'est le genre d'info plutôt contre intuitive qu'il a fallu inscrire sans économie d'efforts dans ma cervelle ....

l'info c'est que plus on charge un pneu et plus sa capacité à transformer l'effort verticale (la charge) en effort horizontale ("le grip") diminue
Une fois cette notion acquise ça explique tout un tas de trucs que l'on entend souvent comme le fameux "Plus le centre de gravité est bas, meilleure est la tenue de route" (tout le reste etant constant bien sûr)

Bon fort de ce fait on comprend donc qu'ne chargeant un pneu "plus fort" que les autres on lui ferait perdre son grip avant ceux qui sont moins chargés.

Les packers c'est exactement l'usage de ce principe, tout comme l'usage de butées plus ou moins longues et plus ou moins souples ou rigides

Avec les packer on intervient sur l'instant où la butée va entré en action, et donc la quantité de charge que va assumé le pneu concerné pour un même roulis.(donc transfert)

On peut faire pareil en mettant une butée plus longue et plus dure.
une butée plus dure chargera plus vite (vitesse) le pneu, une butée plus longue chargera plus tôt (instant) le pneu.

L'exemple que gros chat utilise est celui de la NC qui seraient reglé sous vireuse au limite (en situation de skidpad .. sans gaz ni frein) par des butées AV plus raide et plus longue qu'à l'arrière

On pourrait donc contrecarré ce trait de comportement en fesant engager la butée AR plus tôt pour charger le pneus AR extérieur de façon plus prononcer pour équilibrer le comportement.

Tout comme on pourrait monter des butées AV plus souple ... ou tout simplement plus courte pour qu'elles engage moins tôt et moins "fort".

C'est ce que fait Shaikh à la manouche qui n'a pas le temps sur une Mini Cooper pour la rendre sur vireuse


Ce qui est cool avec les packers c'est leur simplicité de réalisation et de montage/démontage et donc de "test to your taste"

autre avantage, limiter le roulis de son auto en mettant des packers identiques en épaisseur au 4 coins de son auto.
N'ayant pas de packers à Magny cours j'ai du toucher à mes foureaux fileté pour descendre de 1cm (mis en appuie plus franche) avec des packers cette opération n'aurait durée que quelques instant et sans mesures