C'est vrai qu'à chaque fois que je me suis renseigné sur la question sur différents forums ils disaient que ce problème était présent sur les 1.8L jusqu'à 2008. Donc ça paraîtrait logique qu'il y ait eu un changement du côté de chez mazda par rapport à cela (et peut être que le cas de Magnum n'a aucun lien avec ce problème là) . Dès que je rentre du ski je regarde ce qu'il Ya écrit sur mon moulin.

En cas général je ne suis pas non plus adepte des additifs mais dans ton cas ce serait dommage de changer un moteur qui "fonctionne" sans avoir tout tenté. Les produits que je t'ai cité ont pour but d'augmenter l'étanchéité en agissant sur les joints. Je ne parle surtout pas de remétallisant qui risque d'obturer les passages d'huile ou de nettoyant qui aurait pour effet induit d'augmenter les jeux voire colmater le filtre.

L'échange moteur c'est une solution mais temps que l'on ne sait pas qu'elle est la cause tu risques de retomber sur un moteur avec les mêmes symptômes.

Le passage en W50 est une idée intéressante à creuser.

Maintenant si tu te sens prêt à surveiller de près le niveau d'huile à chaque plein pourquoi ne pas continuer à rouler sans se poser trop de questions....

La mienne NCRC 1.8 de décembre 2008 115700km numéro L827 et pas de conso huile pour le moment.

J'ai plus ma 1.8 donc impossible de regarder, le 2.0 doit être marqué LFxx en toute logique, je regarderai quand même

Sinon, en lisant le contenu de quelques topics en Allemand via Google Translate

https://translate.google.com/translate? ... t=&act=url

et

https://translate.google.com/translate? ... 3Fpage%3D1

L'hypothèse est la suivante : le L827 serait la première version du 1.8 (L8-DE) monté sur la première partie de la production de la NC, suite à des problèmes non officiellement reconnus par Mazda de surchauffe de certaines parties du moteur (segmentation selon certaines informations relayés ici, lors d'une utilisation intensive - hauts régimes de façon prolongée : sur circuit par exemple), le L828 aurait remplacé le L827 (à vérifier sur les dernières NC), afin de corriger ce problème entre autre, aussi peut être qu'ils ont profité de cette évolution pour remplacer la jauge à huile également, qui peut ajouter des problèmes de lisibilité.

Est-ce que ceux qui ont un L828 ont la jauge plate à trous ? et les L827 ont la jauge au relief

=> De ma compréhension, si le moteur est utilisé "normalement" : pas de hauts régimes de façon prolongée etc. donc pas de surchauffe au niveau des segments, et donc pas de problème, à contrario, la segmentation peut être endommagée prématurément. Cela peut expliquer que certains rencontrent le problème et d'autres non, même sur les premières NC kilométrées en fonction de la conduite. Il ne faut pas oublier que ces moteurs ont été conçus pour être installés dans des berlines (Mazda 5, 6, etc.), l'usage est très différent : pas de circuit, pas de hauts régimes de façon prolongé, etc. c'est pas le but de ce type de voiture, alors que ce même moteur dans la mx5 peut être utilisé de façon beaucoup plus intensive, on est pas dans une berline mais dans un roadster

Qu'en pensez-vous ?

Je suis d'accord, reste à voir concernant le type de jauge à huile qui appartient à l'un et l'autre.

Envoyé de mon Nexus 5X en utilisant Tapatalk

Mon moteur est un L8-DE (L828) de 70.000km avec une première mise en circulation octobre 2007, et j'ai la jauge des premières NC, celle en relief. Très peu, voir pas de consommation d'huile en 10.000km.

Un ami a lui aussi un L8-DE (L828) de 110.000km avec première mise en circulation septembre 2006, avec jauge des premières NC en relief et peu voir pas de consommation d'huile entre chaque vidange.

Il serait donc intéressant de savoir parmi ceux qui consomment de l'huile, combien ont le L827 et combien ont le L828 (si il yen a) afin d'avoir une tendance. Et si le problème ne touche effectivement que des personnes avec le L827 quels pourraient être les solutions...

Du coup les dernières informations me refroidissent grandement pour l'utilisation de ma Mimix sur circuit (je la prépare petit à petit pour ça depuis que je l'ai)

(je vais voir pour tester la 5W50 sur mon moteur qui consomme encore de manière raisonnable pour le moment, peut être que je verrai plus facilement du mieux ou aucune différence par rapport à un moteur qui consomme déjà +1L/1000km)

"Informations" => hypothèses plutôt

par ailleurs le message de backtoblack semble invalider l'hypothèse de dire que le L828 est arrivé après le L827.

A mon avis si on veut avoir des infos sur les differences entre les deux variantes il faudrait demander à mx5city qui par expérience doivent avoir constaté des différences... ou bien a Mazda mais je doute qu'ils répondent là dessus, à moins de réussir à mettre la main sur de la doc interne...

Envoyé de mon ASUS_Z00AD en utilisant Tapatalk

en es-tu sûr? Parce que cela ne correspondrait pas à l'hypothèse que le L828 est une version modifiée du L827 à partir de 2008.

Alors la je comprend plus rien
La mienne est un 1.8 de 2011 et j'ai sur le moteur L827

On avance, on avance:

L828 / L827 : pas de lien avec l'année de livraison du véhicule

Le type de jauge n'est pas associé à un type de moteur

Donc quel peut bien être la différence entre ces deux type de moteur, that is the question

1.8l de 2007 L827, je pense que, comme dit sur le forum allemand c'est juste le cache culbuteur qui a cette référence ça ne veut pas dire que c'est un L827 ou L828

Édit: Juin 2007 première immatriculation.
Conso d'huile sur 10.000km casi nul.

Sûr et certain

De mon côté, j'ai bien un L827 (ou bien que le cache-culbuteur?).

Sinon, je suis allé voir un garagiste "à l'ancienne" qui m'a démonté la "théorie" du forum allemand concernant la cokéfaction de l'huile au niveau de la segmentation.
Pour lui, il faudrait démonter pour voir l'état des pistons. Selon le cas, il saura si la segmentation est en cause ou plutôt les jdqs (plus probable d'après lui).

Il a "examiné" au niveau du bouchon de remplissage d'huile lors d'une accélération pour affirmer que les compressions sont bonnes.
Par contre, il a constaté que l'échappement fume bien... noir (et non pas bleu): problème de réglage moteur, sans doute la sonde lambda qui a fini par s'encrasser et donne trop de richesse.
Il n'est pas favorable à un changement de moteur; il a l'air tellement sûr que c'est plutôt les jdqs (coût: 1200 à 1500€) que cela fait douter.
Ceci étant, quelqu'un sur le forum l'a fait et consomme quand même encore de l'huile...

Un peut lourd comme opération sachant que nous sommes pas si sûr de nous..
Quesque sa pourrait être d'autre?.
Et après un changement des joints de queue soupapes es ce que le problème sera résolu ou est susceptible de revenir encore ?!