Pour le peu d'expérience que j'ai, j'ai tjr entendu parlé d'environ 13 d'afr pour atmo et 11-12 pour turbo on est donc loin d'être pauvre.

Être pauvre favoriserait d'autant le knock et exploserait les EGT non?

Pour le RV ça dépend directement de tes aac et calage, des moteurs modernes ont même un RV sup à 13 d'origine (mazda 14:1 de souvenir).

Émilio donne ses expériences sur ce point et de souvenir il expliquait que c'est contre productif de monter trop haut en RV et que le dessin pistons chambres favorisait le knock.

Alésage 85mm ok mais il est conseillé de radiagraphié le bloc car tu diminues considérablement la distance inter fut.

Pour les pistons Mahle, j'ai eu pour retour que les vrais pistons Mahle compétition ne sont pas distribués à Mr tout le monde. Même si certain arrivent à en avoir par des manières détournées (en passant directement par la forge) tu n'as pas la finition (traitement thermique...).

Ca encore d'actualité techniquement le nicasyl ?

Pour ton ressenti sur les segments de 1mm m, tu portes ton jugement sur quelle donnée?

Au final ton bloc prépa sortait combien?

Pas fait de passage au banc mais d'apres plusieur personne qu'il.l'on essauer on situe a environs 165 cv
Pour les segments c'est la conso d'uile qui me le dit, le calaminage des chambres, et le knock violent sachant que c l'ecu oem et malgres les bougies froide, donc l'huile dans les chambres favorise aussi le knock
Tu as raison pour les pistons Malhe c pas facile du tout Maruha en avait en 85mm c'est la limite bloc je te l'accorde, mais ils n'ont plus que des 83mm en 11:1

Les bougies jouent aussi un role important
Suis d'accord avec toi que melange pauvre favorise le knock pour la simple raison que ca augmente bcp la temperature de combustion et donc ce qui va avec et des souoapes OEM sur echappement ne tiendrons pas longtemps la temperature
Mais la marge est grande dans l'appauvrissement, ce qui passe aussi par du liquide de refroidiqsement type Evans sans eau afin d'ameliorer les echanges surtout autour des chambres et plus de micro bouillonement du liquide

1 RV a 11:1 ou 12:1 est largement suffisant on est loin de 13:1 sur moto ou 14:1 sur essence mazda maiq a injection directe

Pour le RV tu peux gagner sur la hauteur du bloc et largement sur la culasse voir même sur le joint de culasse.

J'ai enlevé dans les 1.3mm sur la culasse et 0.3 du joint de culasse de souvenir.

Pour l'afr de 13 de souvenir c'est pas que pour les EGT c'est dans cette zone que tu as le meilleur rendement thermo (tu confirmes guillaume?)

Ton bloc d'avant était un NB ou NBFL ? C'est chaud d'avoir 11 de RV sans toucher aux AAC et carto essence...

12 me semble un peu élevé compte tenu de trs AAC relativement soft.

le RV cela dépend beaucoup de l'aéro de la combustion... plus tu monte plus tu va avoir des instabilités de combustion.

les moteurs de série de 100ch/L ne tourne pas souvent à + de 11:1.

les Mahle vendu chez Maruha semblent etres des vrais versions Hight Perf

AFR 12.6 ou 13 en pleine charge, en rally cross ils visent max 800°C en EGT avec les soupapes de série

comme dit a Pat, je test tous les conseils de mon ingé et j'en reparlerais

Salut,

Tes sièges tu les as ré-houssés toi même ou ils viennent de chez Carstyle ?

A+ Bye

[quote="Mix5"]Salut,

Tes sièges tu les as ré-houssés toi même ou ils viennent de chez Carstyle ?

Salut,
j'ai livré les vieux sièges, et il les à refait lui même, mais pour un peu moins cher tu peux acheter les housse et le faire toi même, sauf que Oleg rajoute une fine couche de mousse pour compenser les affaissements naturel, et au final ils sont vraiment top

j'ai une NBFL donc Moteur VVT
Toucher a la culasse oui c'est la 1ere approche Sauf que:
Je ne veux pas toucher a la culasse car cela obligerai à retoucher le calage de la poulie Adm, et vu qu'il y à le VVT j'ai déjà eu cette approche mais c'est un peu compliqué, car cela va changer le calage d l'AOA & RFA, l'Echp pas de souci pour recaler, c'est pour ça que j'avais opté pour des pistons High compression
toucher au bloc oui bien sûr on augmente le squish, après faut voir l'espace piston culasse qui reste mini 1.5mm sur la zone du squish ??

même si je reste sur un RV de 11:1 c'est déjà très bien, a voir en fonction des AAC, après je ne cherche pas a faire un moteur de compète pour la piste, mais optimisé et performant

Pour les plans de la position du piston au PMH j'ai fait des plans, je regarde pour te trouver cela mais de souvenir tu peux gratter un peu.

Pour le VVT en effet c'est bien la merde, pas moyen de gratter du RV sur la culasse sans devoir faire des grosses modifs sur la poulie piloté.

Les pistons à haut RV semble l'idéal, c'est limite le bon moment pour envisager des bielles longues, juste dommage que cela soit si compliqué de bosser avec JE pour du sur mesure (mon affaire de piston ne respectant pas le cahier des charges n'est tjr pas résolu après 2 ans et 3 fab).

Ma richesse est bonne je suis max à 12.9 en pleine charge sur les hauts régimes, c'est plus la carto AAC qui faut revoir complètement.

Je me souviens pas, tu laisses la pompe à huile OEM? idem pour les poussoirs?

livraison des TEIN FlexZ ce matin

On peut déjà remarquer le diamètre plus important des tubes inférieurs, car il sont en doubles tubes interne
A monter ce week end...en + de la boite 6, grosse journée samedi
ça va plus être la même auto c'est sûr

[color=#0000FF]Les NBFL sont déjà mieux que les NB a cause du VVT qu'il faut alimenter, le pb c'est que les fournisseurs ne donne pas grand chose comme info, de débit, j'ai bien vu chez Emilio ou Flyin Miata

pour l'ECU programmable après beaucoup de lecture, et pas envie de bricolage, j'ai pour l'instant arrêter un choix sur ça

Gros point fort les tables sont en 32X32 ce qui promet de bonne possibilités de réglage

Version Gamma qui peut être évolutive sur la version Delta, et livrée avec sonda large Bande, Knock sensor et autre câble...

Included with each Hydra:
•air temperature sensor (except Mazdaspeed)
•wideband O2 sensor
•knock sensor
•all wiring and ECU connectors required for installation
•full FM tech support - it's difficult to stress how important this is.
•a base map designed for your car
•USB to serial converter

Fouille section moteur j'avais comparé une pompe de NB NBFL et ma BE.

De souvenir ma BE (le modèle donnant le plus de pression) a des pignons taillés dans la masse avec les dimensions de ceux de NBFL (épaisseur pignon plus important donc plus de volume) et 3 rondelles de calage sous le ressort du clapet de décharge.

avec ppe oem nbfl là je suis entre 3.5 B et 4b suivant la tempé
Quelle épaisseur les rondelles de calage sous le ressort là je suis entre 3.5 B et 4b suivant la tempé d'huile

pas sur que la gestion hydra nemesis sois plus perfectionné qu'une megasquirt 3 qui en plus peut gérer le VVT.
et cabler une large bande, je vois pas ce qu'il y a de compliqué a raccorder 3 fils, dont on connait les couleurs, ensemble.