Ok donc si je comprends bien, c'est un calcul qui permet une base de départ pour dimensionner ses suspensions. Il correspond plus à une situation en ligne droite.
Finalement la BAR permet d'équilibrer le "système" lors d'un virage et de rester plus proche de ce calcul théorique, non?
J'ai un peu de mal avec les setup de chassis...

Je suis un peu comme MarKassiN, je regarde un peu tout ce qu'on peut mettre sur la voiture, mais vu la somme ça serait bien de faire quelque chose de cohérent.

Si tu veux quelque chose de plus adapté à une situation en virage concernant l'équilibre de ton auto, c'est le FRC qu'il faut regarder

Ouais bien sur! (évidemment que je sais ce qu'est le FRC...GRC,KRC, KFC... )

le FRC, c'est ce fast food qui vend des burgers au poulet, là

Plus sérieusement, pour faire simple, ça correspond au pourcentage (c'est un ratio) de la masse transférée sur le train avant dans une courbe. Au plus ce pourcentage est élevé, au plus ton auto sera typée souvireuse, et inversement, au plus le pourcentage est faible, au plus elle sera survireuse

Des valeurs sous 60% sur une NC commencent à donner une auto survireuse par ex.

De la façon dont tu le dis, je comprends que tu parles d'un transfert de masse dans l'axe du véhicule (de l’arrière vers l'avant).

Quand je lis mon bouquin à 100€, c'est un transfert latéral.
Le FRC serait un point (et pas un resto).
tu parles bien de la même chose?

Oui, tout à fait!

Exemple concret, ça fera le lien: Si tu transfères 100kg de charge dans un virage de la gauche vers la droite, avec un FRC de 60%, tu mettras 60kg sur l'avant, et 40 sur l'arrière En gros ça te permet de définir comment ta charge latérale va être distribuée entre les essieux avant et l'arrière. Et ça, ça dépend entre autre de tes ressorts et de tes barres anti-roulis!

Regis aura peut-être une explication plus scientifique que la mienne, mais pour schématiser, on en est là

Curieux de voir le résultat avec les meisterR crd, j'ai refait le calcul de Régis. Je pose ça là, si ça peut servir à d autres.

Donc les zeta crd 6kgs à l avant et 5 à l arrière :

kg/mm en N/m

6x9806=54516 N/m
5x9806=49030 N/m

N/m x le motion ration² (0.4356)

54516x0.4356=23747 N/m à la roue
43030*0.4356=21357 N/m à la roue

conversion en Hz

avant

23747/220 = 107.94
racine² 107.94 = 10.39
10.39/6.28
= 1.65Hz

arrière
21357/220 = 97.08
racine² 97.08 = 9.85
9.85/6.28
= 1.56Hz

Beau projet Markass!
Pour la revente, si tu la gardes "propre" tu n'aura pas de difficulté à la revendre à un passioné, de plus peu de personnes auront fait aboutir un projet global comme le tien, je ne m'inquiète pas trop


Yep je rejoins ce que t'a dit renesis,

Le calcul de la freq nat est "représentatif" de l'attitude qu'aura ton auto face à une "exitation", comprendre un défaut ou relief quelconque de la route.
C'est tout simplement la fréquence à laquelle oscillera (pomperait) ton auto avec des amortisseurs complettement mort
il est facile de percevoir le grand confort et détachement d'une grosse américaine qui oscille lentement sur les bosses de la route et à contrario des soubresauts rapides d'une F1 ou d'un Kart sur uen route lambda lors des parades pré circuit

Donc après avoir choisit sa voiture (masse , répartition, épure de suspension, hauteur CG, centre de roulis etc...) ,son usage donc le terrain de jeu, donc les ressorts et donc les frequences naturelles
On peut ajuster le comportement de l'auto avec les ressorts tjr mais aussi les barres (on voit bien que le choix des ressort est vraiment tout sauf anodin comme on pourrait le croire aux premiers abords

Et vient le FRC dans le choix ressorts et barres alors FRC c'est le terme de Fatcatmotorsport, un terme plus usité et générique est Lateral load transfert distribution, Bref comme a dit renesis la répartition de la charge en virage, le train le plus chargé décrochera le premier car il sera le premier à dépasser les capacités de grip du pneu.

Immaginez un chien bien campé sur ses 4 pattes,
vous le poussez "pile au milieu", il utilisera autant sa patte exter avant que arrière pour se maintenir.
Immaginez le même chien mais avec les pattes avant moins robustes, ce sera alors ses pattes arrières qui vont assurer le gros du travail pour le maintenir droit.
Le contraire se passera si il a les membres antérieurs bien "raides" en comparaison de ses pattes arrières, se seront alors les pattes avants qui vont travailler à garder le chien droit.

Il en est demême pour une auto, la "robustesse" ou raideur se fesant par les ressort et les barres stabilisatrice (seulement en virage pour les barres)

Grosse raideur (à la roue) signifie "j'assume une grosse proportion quantité du transfert total", c'est pour cela que sauf auto lourde du cul (Porsche) il y a assez peu de ressort très raide à l'arrière pour ménager l'aspect survireur de l'auto, idem pour les barre stab, à part pour drifter on verra rarement de barre de gros diamètre à l'arrière d'une Mx5 (Ø 16mm sur NA NB par ex)

Les barres servent à régler le comportement de l'auto, ce que les ressorts font aussi en tout ou partie. (il y a des auto très très performantes sans aucunes barres stabilisatrice )

Et enfin l'hydraulique qui aura pour mission d'ajouter le qualitatif au quantitatif des ressorts et barres.

Ton bouquin c'est "Fundamentals of Vehicle Dynamics" de Miliken&Miliken?

Merci Crepo

mais de rien très cher

Non c'est "Suspension Geometry and Computation" John C. Dixon.