Alors voici le petit point des infos recueillis au cours des 48 dernières heures, tout d'abord voici les réponses de mx5 city :
Citer:
I can understand your concerns about the quality of the rebuilt engines and I hope I can answer them.
Firstly, the reason why the L8 Duratec engine has a bad reputation for oil consumption is because the engine manufacturer (Ford) used standard piston rings, which help with fuel economy, but can be known to wear prematurely. It is this sole reason why the oil consumption can often be high, which then causes oil starvation to the number one big-end bearing and subsequent failure of the bearing. The NC-FL engine was modified by Ford and has high-tensile piston rings, as well as circlips in the con-rod gudgeon pins and locating tabs on the main and big-end bearings. All other components (crankshaft, pistons, valves, cylinder head, block, oil pump, etc.) are identical.
Our rebuilt engines are all built using the modified components as standard, bringing them all up to the same specification as the NC-FL units, to ensure that they do not suffer from premature wear and excessive oil consumption.
Changing the PCV valve would not have made any difference to the oil consumption if your rings were already worn.
Voici quelques infos sur les moteurs reconditionnés (issus de leur document de garantie) :
Citer:
Your reconditioned engine has been rebuilt to the highest specification and includes many
new components including: New pistons and piston rings, new or reground/polished
crankshaft, new con-rods and bearings, new crankshaft main bearings, new big-end
bearings, new oil pump, new or re-ground inlet and exhaust valves, new timing chain and
tensioner, new cylinder head torque bolts all new oil seals and gaskets.
Et enfin voici la dernière réponse du très gentil et serviable Martin de chez Mx5 City en réponse à mes interrogations sur le rôle de cette fichue valve PCV dans la détérioration des pistons rings (segmentation) et sur l'utilité ou non de la supprimer / la déporter sur le nouveau moteur :
Citer:
I don't know if the PCV valve blockage is specifically the cause of your piston ring wear. We have come across this issue before, but have never managed to find 100% evidence of the cause. Some engines with worn rings have not had blocked PCV valves, so there doesn't seem to be a set pattern. All I know is that we have found that fitting the hardened rings seems to fix the problem.
Petit résumé de ce que j'ai compris (pour nos amis fâchés avec l'anglais) :Le 1.8 des premières NC (moteur duratec Ford) a une fâcheuse tendance à boire de l'huile à cause d'un problème de conception, les segments des pistons qui sont pas suffisamment "épais" pour garantir une bonne étanchéité à long terme mais qui favorise une meilleure conso d'essence (combien de moteurs à la poubelle pour quelques litres d'essence économisés...
)
Ce problème a été corrigé sur la NC-FL avec des segments plus robuste et plus "épais" (et quelques autres modifications que je ne suis pas sûr de comprendre notamment les "locating tabs on the main and big end bearing") , c'est avec ces pièces là que tous les moteurs mx5 city sont reconditionnés.
Dites moi si je me trompe mais de ce que j'ai compris voici les pièces changées à neuf ou reconditionnées dans les moteurs : pistons, segments, bielles, coussinets de bielle, vilebrequin, soupapes et guides de soupapes, pompe à huile, distribution et évidemment les joints internes.
Et enfin, en insistant sur la valve PCV il m'a clairement dit que si je consomme déjà beaucoup, changer la valve ne changera rien car les segments sont déjà rincés. Par contre il n'a pas pu confirmer ou infirmer que cette valve pouvait accélérer ou non l'usure des segments. Il m'a dit qu'ils ont reçu beaucoup de 1.8 qui avaient ce problème et pourtant la pcv fonctionnait apparemment correctement (comme la mienne quand je l'ai changé). Du coup pour eux le problème principal vient des segments directement. Peut être que certains début de conso très légers peuvent être provoqués par une valve pcv défectueuse mais ça ne semble pas être la cause principale. J'espère que ça pourra également faire avancer le sujet de la consommation d'huile afin de fermer ce dossier, si lachutaie tu es OK je veux bien poster ce message là bas également.
Au sujet des 2.0 et 2.5Du coup après m'être renseigné, le swap 2.0 vers 2.5 se fait très fréquemment aux us, en UK et un peu dans le reste de l'Europe car le 2.0 est très rare à trouver en échange standard et en occasion, il est souvent vendu à prix d'or (pour le 1.8 c'est encore pire, j'ai vu avec 3 boîtes différentes qui m'ont rigolé au nez en me disant : oula non c'est super rare les L8 on en a jamais eu...). De plus il a pour réputation d'être beaucoup plus fiable que les 1.8, 2.0 et que son petit frère le 2.3, il a une durée de vie donné de 300.000 miles avec 0 défaut majeur et récurent, là où le 2.0 est donné pour 200.000 miles mais avec de nombreux problèmes connus, je ne vous parle même pas du 1.8.......
La différence entre le 2.5 et le 2.0 est pas tellement au niveau de la puissance (170 au lieu de 160) mais au niveau du couple (230Nm contre 190) avec de belles reprises en bas de la courbe.
Le passage du 2.0 au 2.5 est très commun car très simple, c'est du plug and play globalement, éventuellement une petite reprog à prévoir. Par contre le 1.8 vers 2.0 ou 2.5 c'est plus rare car bien plus chiant, il faut changer le faisceaux moteur, l'ecu pour un ecu de 2.0 VVT ce qui implique également de changer toutes les serrures de la voiture ainsi que le compteur etc si j'ai tout compris c'est peut être pas obligatoire mais dans tous les cas y'a du boulot. Bref, j'ai regardé en reconditionné j'ai trouvé un 2.5 pour environ 3000$ aux usa chez un préparateur spécialisé mais faut compter 800€ de frais de port, j'ai également trouvé un ECU de 2.0 VVT avec compteur, serrures etc mais j'ai franchement pas envie de me faire chi*er à changer des pièces qui sont en parfait état de fonctionnement (démarrage sans clé, ouverture portes / coffre sans clé, compteur en kmh et pas en mph...) ni de bricoler le faisceau et l'ECU...
En bref, la raison principale qui me poussait à prendre un 2.0 ou un 2.5 c'était pour fiabiliser mimix et pas me retrouver avec ce problème d'huile à nouveau. Cette problématique semble écartée par la façon dont sont reconditionnés les moteurs chez mx5City et également par les retours d'expériences de certains "clients" mx5city. Donc dans le principe je partirai surement sur un moteur 1.8 reconditionné (pour environ 2500€ livré), de ce que j'ai compris que je choisisse un 1.8 NC ou 1.8 NC-FL je recevrai le même moulin avec les mêmes choses à l'intérieur (pas besoin de reprog pour pousser le rupteur à 7500?).
Si j'ai de la chance et que je tombe sur un 2.5 reconditionné ou avec quelque milliers de km pour à peu près ce prix et que je me rend compte que finalement c'est pas tant de boulot que ca (pas forcément besoin de changer neyman, serrures, compteur etc...) peut être que je me laisserai tenter pour avoir une mimix proche des 180cv (à voir si le collecteur RB est plug and play dessus, je crois qu'il se monte sur 2.0 sans problème alors bon...).
J'ai aussi le contact d'un préparateur moteur du coin qu'il faut que j'appelle pour voir si il peut faire quelque chose pour moi.
Voili voilou pour mon "petit" résumé.
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(tout comme je fais attention à la mienne). 