a tous
je viens de me taper + de 10 pages pensant voir une maj intéressante ...
mais tjs rien.. j ai l impression qu il y a bcp de blabla sur des sujets non maitrisés

je lance une idée : ya moyen de résumer le post en qq mots?
qu on puisse continuer sur une base saine...

sérieusement, au lieu de se palucher sur de la technique non maitrisée...
faudrait peut être sortir de chez soi et voir ce que font des gugusses comme bcp ici, dont moi...
quand on va sur piste, on décèle des défauts, des limites, puis on causes de solutions d amélioration

deja ca peut se faire devant une boisson sympa, plutôt qu un clavier, mais en + il ya de vraies solutions concrètes

je suis d accord que l elise est + rigide qu une mx de base... mais j ai roulé encore sur circuit jeudi passé avec pas mal de mx et qq elise.. et bien les mx s en sortait assez bien une fois optimisées

bon je repars faire un tour en elise avec mes potes en mx

je retiens, en résumé :



Cela indique :
1- que c'est le cas (le sens premier de la phrase)
2- que cela se ressent

Pour la suite :
- que la MX peut être optimisée (mais tu n'indiques pas en quoi (*))

Avant :
- qu'il est vrai que cela ne fait pas avancer la "question" mais il n'y a pas vraiment de "question" in fine

(*) comme ton approche "non maitrise", tu n'indiques pas lesquels et en quoi ils le sont.


Sinon, tu as indiqué que le couple d'un véhicule n'était pas important ?

Moi aussi je veux bien admettre qu'une Elise soit plus rigide, 2 fois, 3 fois plus rigide qu'une MX5 quelque soit la génération, y compris la prochaine

Mon affirmation : Soit 2 chassis aux rigidités respectives de 10 000 Nm/° et 15 000 Nm/° avec le même amortissement, poids (ce qui est un peu contradictoire avec le fait qu'ils aient les mêmes caractéristiques mais pourquoi pas), architecture moteur, etc... : un conducteur "avisé" peut il sentir une réelle différence entre les 2 ? (en dehors d'un roulage extrême, des appuis en butée etc...)

A toi de nous en dire plus RYO-S !

là par contre je diverge (Verge !), s'il s'agit de la même auto, en la connaissant un peu tu sens l'effet de la moindre barre alors que ça n'apporte pas du tout +50% de rigidité dans la caisse

le souci c'est plutôt quand on essaye de comparer des autos qui n'ont rien à voir, par leur architecture et même la façon/chose mesurée...mais comme c'est le fond du sujet

Tu parles de quelle barre ? Anti rapprochement ? Anti roulis ou de renfort ?

Je dirais peu importe, on parle de rigidité de X, pour un néophyte comme moi X = à la voiture dans son ensemble. Je ne vais pas savoir détailler ce qu'il y a entre chaque roue mais je vais donc chercher à renforcer ce chassis ou cette caisse ou cette voiture.
Les "armes" vont être celles qui sont mise à ma disposition en fonction de mon budget : BAR, combinés, barre stab, triangle......et j'en passe (car je n'en connais pas la moitié).

Mesurer ? impossible, dire si c'est mieux ? oui, dans quelles proportions ? pas évident mais envisageable en fonction de l'expérience de chacun.

d un point de vue technique, je ne maitrise ces sujets certainement pas + que vous..
en tt cas sur la torsion des véhicules...

et niveau technique, a défaut d avoir le temps d étudier tout ça... ben on en discute avec des gens qui expérimentent ou des pro, qui trouvent des solutions a des défauts

je pense aussi qu avant de voir un problème de rigidité sur la mx... il faudrait voir déjà a optimiser le châssis..
car dire qu une mx se tord sans avoir changé quoi que ce soit

les gens avec qui je roule et qui trouve/trouvait la mx molle, ont au moins changé les suspates
et éventuellement, BAR et renforcement avec des bar...
a ce moment la, la plupart des néophytes que nous sommes ne la trouve plus du tout molle, et ce , même sur circuit

en ce qui concerne le couple, ben oui sur des voitures aussi légère que les nôtres on s en fout
la valeur même du couple maximal n est en rien représentative de la performance d une voiture

donc entendre, cette voiture a + de couple max et sera donc + perf, ca me fait tjs rire
en + du rapport de pont/boite/roue et du poids, c est la courbe de puissance qu il faut regarder

ce qui importe, en mode perf, sur piste par exemple ,c est la plage de puissance moyenne utilisée

le couple max et la courbe de couple est surtout utile, pour dimensionner la boite par exemple lors de préparation du moteur, car la mécanique atteint ses limites surtout par le couple

j ai pu échanger longuement avec un préparateur compète qui prépare des 211 rotrex
ils doivent se limiter a 400ch et bien vs des prepa a base de turbo et de compresseur eaton, pour la même puissance , le rotrex surclasse les autres prépa malgré un couple sévèrement inférieur au turbo et significativement inférieur aux eaton
et ce, au niveau fiabilité, chauffe, contrainte meca et perfs

sans entrer dans le monde de la prépa, il suffit aussi de comparer les elises compressées, la s2 sc et la s3 s
214Nm vs 250 Nm... toutes les 2 données pour 218ch pour 924kg --> les perfs sont quasiment identiques
pq? car leur courbes de puissances sont quasiment identiques, celle de la s2 sc est juste décalée de 1k ou 1.5k rpm

après ca... un couple élevé est souvent synonyme de puissance disponible tot dans les rpm
donc c est bien pour les 1er mètres sans monter haut dans les tours et faire patiner son embrayage
ou pour tirer un bateau, ou motoriser une voiture lourde, un camion,...
mais ici on parle de voitures légères

Sauf que la puissance = couple x vitesse rotation. Dire que le couple n'a pas d'importance revient à dire que la puissance n'a pas d'importance (dans l'absolu).

Au lieu de dire "le couple n'a pas d'importance", il faudrait dire "faut regarder la plage du couple" (la où il est dispo et sur quelle plage).

En effet, Enzo Ferrari (qui est loin d'être le plus idiot en conception de véhicule) disait "la puissance fait vendre, le couple fait gagner les courses"; ce qui est en totale contradiction avec "le couple ne sert à rien".

Concernant la rigidté du châssis, et même si cela est un peu "résumé" (non technique), je citerai :


Dans l'absolu et pour un utilisateur Lambda, il s'en fout de savoir à quoi est due cette flexibilité (qui s'exprime sous le résumé châssis) mais elle lui importe. Un véhicule qui se déforme dans un virage serré n'est jamais plaisant.

Néanmoins, fort de constater que pour faire évoluer, dans le bon sens, ce défaut il est nécessaire d'aller un peu plus loin dans la compréhension et les barres (sur une MX) aident grandement à corriger cela (en priorité car les renforts châssis aident aussi).

Sinon, tu indiques :


C'est justement ce que j'ai fait, mettre des ressorts courts. En plus de ceux-ci, je suis en taille basse et en 225 Michelin Super Sport et donc, améne un mouvement largement amoindrie à ces niveaux la (et une amélioration du "grip").

Malgrés cela, et de là est venu ma réaction, je trouve que le véhicule manque de stabilité dans des ronds points serrés. (*)

(*) c'est sur qu'avec les ressorts et pneus d'origines, la MX a tellement de rouli qu'il est impossible de s'en rendre compte (**).

Par là les défauts non constatés d'origines apparaissent. Il faudrait dans l'ordre :
- essayer de mettre des barres plus résistances
- puis renforcer le châssis (***)

Par la, on en revient à ce qu'indique @jaif72 sur le rendu qu'apporte un véhicule à son propriétaire. Rendu global.

(**) et on dit que c'est une voiture de sport ainsi monté ?
(***) (comme déjà indiqué), plus d'une personne, journalistes inclus, indiquent qu'il y a des progrès à faire de ce coté la.


Remarques

RYO-S a écrit :

d un point de vue technique, je ne maitrise ces sujets certainement pas + que vous..

RYO-S a écrit :

j ai l impression qu il y a bcp de blabla sur des sujets non maîtrisés

Comment savoir qu'un sujet n'est pas maîtrisé, quand soi-même, on ne le maîtrise pas ?

Il a aussi dit "Les chevaux tirent la charrette et ne la poussent pas" (quand les roadsters on commencé à se faire dominer par les monoplaces anglaises à moteur central arrière, au début des années 60)

ce n est pas parce qu on ne maitrise pas un sujet, qu on ne voit pas certains mouliner comme il faut

et concernant le couple... tu ne lis toujours pas l essentiel de mon propos....
évidement que la Puissance = le couple x rpm...
et je n ai jamais dit que le couple n avait pas d importance ! que du contraire
je dis juste qu on s en fout de la valeur max du couple sur des bolide aussi léger que les nôtres

avant la pmax faisait vendre, je vois qu apparemment le couple max aussi...

"Sans maîtrise, la puissance n'est rien"

Je ne lit pas l'essentiel ? Non, je lis juste la totalité

Tu remarqueras qu'il est difficile de "comprendre" car :
avec au préalable (sur un autre sujet) :
Donc, tu ne l'as jamais dit ?

Ou est la vérité ?

Nous sommes Ok sur le MAX. Donc J'en reviens à ce que j'ai écris, c'est "la plage de couple (et sa valeur)" qui sont importants.


nb : les Ferrari en F1 ne sont pas lourdes (voir l'expression de Enzo sur "gagner les courses")

Mince je m'attendais à un exposé qui allait mettre tout le monde d'accord. Du coup je reste sur ma faim.

faut arrêter de vouloir transformer le comportement d'un chassis... surtout dans cette vision ridicule de la rigidité qui ne fait pas forcément gagnée du temps au tour.

voilà l'exemple d'une voiture championne du monde que beaucoup imagine rivée au sol avec chassis a plat et suspension a très faible débattement........ en fait c'est pas forcément le plus efficace :



Guillaume

comme tout le monde qui a lu ces presque 50 pages