Plop à vous les ami(e)s je viens de voir sur FB des kits dispo pour nos belles. Je vous met le lien FB pour voir de quoi il en retourne. Je vous fait une copie ici du message .

https://www.facebook.com/groups/UrbanGarageMX5/?multi_permalinks=690929294643788&comment_id=690969474639770&notif_id=1553700353213386&notif_t=feedback_reaction_generic

UrbanGarage

Un partenariat est en place.

Les kits Turbo pour MX5 NA, NB & NBFL, 1.6 & 1.8.

Les kits comprends :
Turbo IHI pré-réglé
Collecteur
Visserie + Joints
Downpipe
Kit intercooler
Raccord d'huile
Raccord d'eau
Injecteur Bosch 640cc
ECU Plug&Play
Solenoid Boost Controller
Manuel d'installation & Vidéo de 30minutes.

La carto prête à rouler.

BREF UN KIT PLUG&PLAY ! UN VRAI !

NA : 1.6 Turbo (env 240cv) ; 1.8 Turbo (env 250cv)
NB : 1.6 Turbo (env 240cv) ; 1.8 Turbo (env 250cv)
NBFL : 1.6 Turbo (env 240cv) ; 1.8 Turbo (env 250cv)
Sous réserve de modification de l'embrayage.

Prix Public : 3890€
Prix UrbanGarage : 3500€

je l'ai vu aussi, c'est un kit turbo top mount, l'ecu est livré avec la map 240 ou 250chx directement dessus, c'est vrai que ça à l'air plutôt bien !
il y a même une vidéo de montage ... que demander de plus !
après j'avoue que perso je ferai vérifier la map par un pro pour vérifier comment ça a été configuré et peut-être diminuer un peu la pression de turbo, car tirer 250chx sur des internes d'origine (ils disent que c'est possible et que ça reste safe pour le moteur) ça me parait beaucoup quand même

Le kit est très sympa.
Il manque malgré tout la wideband sinon je ne vois pas comment peut fonctionner correctement l'ECU.

Pour la puissance, le fusible sera l'embrayage.

c'est clair qu'il faut un embrayage renforcé (ils le précisent d'ailleurs dans le texte "sous réserve de modification de l'embrayage)
mais même pour les internes moteur j'ai un peu peur avec 250chx ...

Je suis entrain d'attendre les infos de leur carto , enfin par rapport à nos chez MS bien connus, voir ce qui est paramétrable ou pas. Mais ca peut être une bonne alternative au kit flyin, je ne connais juste pas la qualité de leur matos.

voila leur réponse :

Configurable Load/RPM BINS 16×16, 32 bit floating point Tables
Multiple Fuel Tables
Injection Angle
Priming Pulse Settings and Crank Pulse Settings
Cranking Enrichment
After-Start Enrichment and ASE Time Decay
Warm-Up Enrichment
Acceleration Enrichement TPS/MAP based with Coolant Modifier
IAT Correction Table
Idle Trims
16×16 AFR Target Table factored into VE Equation
Speed-Density/Alpha-N with optional Blending
Injector Voltage Offset Table
Overrun Fuel Cut
Closed Loop Wideband/Narrowband Lambda control
Flex-Fuel secondary tables
Ignition Control
16×16 32bit Table
Closed Loop DSP Windowed Knock Control On-board
Battery Voltage Dwell Correction 16×16 Table
Individual Cylinder Trimming
IAT and Coolant Trim
Spark-Scatter Ignition Idle Control
Flex-Fuel Control
Switchable Ignition Tables
Crank/Cam Triggering
VR/Hall/Opto Inputs as required
Auto-scaling, Parametric Noise Rejection
Range of OEM Patterns Supported
Idle Control
PWM based Closed/Open/Manual Diagnostic Modes
Cranking/Return to idle Settings reference Open-Loop table for wide-control
DBW Idle Control *where DBW is used
AC/Fan Auto-Idle Up Settings
PID Based for Accuracy
Fuel Modifiers
Ignition Spark Scatter
Jacked-Throttle Miss-Bang Idle Mode (Group-N ALS)
Knock Control
DSP Angular Windowed Knock Control
Settable Gains, Offset and Window Duration
Step Retard and Fail-Safe
Boost Control
Closed/Open Loop Boost Control by 16×16 RPM and Throttle table
Boost-by-Gear
Switchable Boost Tables
Over-Boost Protection
Pre-Start Duties
Anti-Lag Group-N
Variable Valve Timing
Fully Closed Loop PWM (Throttle X RPM table)
Locked Angle or Locked Duty testing modes
Basic On/Off Mode (Honda V-Tec)
Supported patterns include MX5 2001-2005 and Ford ST170, Ford Puma 1.7
PID Tuning with Oil Temperature triggering & safeties
Programmable Rest State & Offset compensation
General Purpose Tables
6x General Purpose Tables
Custom Variables and Outputs
Modify Fuel, Ignition, Boost and Idle strategies from the GPTs
3D and 2D tables with ability to “chain” tables together for create complex functions
Communications
Industry Preferred RS232 for ECU mapping/communication (USB Adaptor available)
CAN-Bus on some models
USB on some models
Drive-by-Wire (some models as required)
Closed loop, dual redundant DBW
DBW Idle Control functions
Software and Hardware fail-safes
Processing Power
120Mhz 32-bit RISC Processor
Ignition Accuracy to 0.01 degrees, Fuelling to 0.001mS
32-bit maths and tables (Table entries can have 8 decimal places for very high resolution)
ADCs/Analogue data reported to 16-bit accuracy
20,000+ RPM
Analogue Inputs
Configurable “HRT”‘s for every analogue channel – use any sensor. Basemaps pre-set for factory sensors.
Wide-band O2 from external controller (0-5v)
TPS, IAT, CLT, MAP, Lambda standard inputs
Spare/unused analogue lines can be used for general purpose tables
21psi On-board MAP sensor for most versions – MAF removal made easy
Environmental & Physical
Automotive -20 – 85*C
Voltage 5.5-28V
Operating Current Approx 120mA @ 13v
Electrically isolated and protected inputs/outputs
Connector is identical to OEM
OEM casing used for a factory install where possible
Tuning Software (MEITE)
Everything real-time adjustable
Diagnostics and analysis functionality
Custom layouts, tabs and functions
In-built firmware update tool for ease-of-use
Custom “part calibration” import – use settings from other maps in a current map
Offline Editing of calibrations
Real-time tracing
Data-logging of all variables and Auto-Tune

Dans la liste " fourre-tout", je ne vois pas un point important pour les NB: la gestion de la charge de l'alternateur... dans les NB d'origine et MS3, c'est l'ECU qui "régule" la tension.
Je pense qu'il ont repris la liste des fonctions du logiciel "standard" intégré à la ME 221 (référence à Honda pour le VVT, 10000 rpm...

la ME 221 me semble être une alternative valable à la MS3; elle est moins cher ( ils sont quelque part contraint pour pénétrer le marché). Ceci dit, au-délà de l'aspect hardware, c'est le logiciel et la communauté autour qui va faire la différence et là y'a beacoup moins de monde pour t'aider, t'assister te conseiller. La quantité ne fait certes pas la qualité mais tu auras du coup moins le choix d'écouter et suivre les "conseils" (ou pas).

il pourrait préciser un peu plus:
-type de turbo
-type de visserie (Iconel?)
- précision sur les raccords

sinon il manque au moins:
- WBand comme dit par Fleming
- une BOV ou By Pass Valve (à recirculation pour les NA qui garderaient (!) le MAF)
- la prise d'air et le filtre à air
- un radia d'huile ( même si la concurrence l'omet également)
- si la photo est "exhaustive", les supports pour l'intercooler, durites de dépression

le prix est bien placé, mais il manque quelques bricoles...

C’est un kit G19 donc j’ai pas trop de doute sur le fait que le kit soit complet mais en effet il est bon de confirmer.

G19 ont également des kits embrayages abordables mais uniquement pour volant 1800.

Moi je les trouve fort optimiste niveau puissance pour les internes stock

@patst... sur le site G19, y'a plus de kit pour avoir plus d'infos/photos.
vu le collecteur, je penchais pour une solution G19 effectivement. C'est une signature rassurante, mais je trouve les infos assez succinctes.


@cherub...
tout depend de la carto et où sont les 250Ch... en fait, c'est surtout le couple qu'il faut surveiller, la puissance n'étant qu'une conséquence de celui-ci, à xxxxTr/min. Si la puissance max est au - dela des 6000tr/min, ça devrait aller
250 CH à 4000tr/min il faut plus de 430 nm -> kaboum
250 CH à 6000tr/min il faut moins de 300 nm ->

la limite "safe" de couple communément admise pour les internes stock est 320-340nm
210ft.lbs =285nm
ci joint une courbe de rêve selon moi, avec un GT2560!

J'avais 293Nm vers 4500tr/min, mes bielles ont pas aimé

J'aime bien le piping pour l'intercooler

C'est le jeu ma pov' lucette.

Ça reste des statistiques si tant est qu'on peu vraiment appeler ça comme cela...
Tu traverses parfois la rue en dehors de passages protégés, t'as pas à chaque fois un accident mais un jour ça arrive.

Il n'y a pas que toi que ça fait rêver

.. sceptique. je suis sceptique..


ma NA 8 1600 est dotée d'un kit turbo (Garett, 2554R- monté sur un collecteur Flyin Miata.). une pression de 0,55 bar, intercooler, 4+2 injecteurs d'origine. Les deux supplémentaires injectent avant la pipe d'admission. La puissance est de 160 cv. Un volant moteur allégé, et un embrayage renforcé FM. Et bien, déjà comme çà, çà avance plutôt bien. Mais un démarrage type course de côte démo, l'embrayage patine. Et, au quotidien, les freins ( disques de 1800) et de bonnes plaquettes, c'est juste. la suspension, quand on va vite,on voit que la caisse se tortille dans les relances plutôt vives dans des lacets de montagne ( Bilstein jaune). Bref. avec 250 cv, je change les bielles, les pistons, un gros embrayage, des freins surdimensionnés, et donc des jantes de 15 ou 16, ce qui je trouve, dénature la ligne originale de la voiture. Il faut blinder la caisse pour la rigidifier, tout existe..; mais perso, je préfère mes 160 cv avec un extérieur d'origine, sans tapage, et très fiable... ce qui ne m'a pas manqué d'estomaquer des propriétaires de Lotus Exige S2( et oui, le gars m'a redépassé et arrêté plus loin pour me demander ce qui se passait avec ma MX5, une Porsche 3.0 préparée pour les rallyes, une Renault Alpine A610... je privilégie la légèreté, la vivacité du comportement. Les 160 cv, il sont exploitables, je crois que dans la configuration de ma voiture, jamais je n'utiliserais à fond les 250 cv promis..; en tout cas.. pas longtemps !