Quel chantier, moi aussi je suis admiratif de te voir te lancer dans une telle tâche

Une question que je me pose, comment expliques-tu que le montage simple d'un kit flexfuel sans changement des injecteurs ou de la pompe à essence puisse fonctionner. Autant je pense qu'à faible charge et bas régime cela puisse injecter suffisamment de carburant mais à pleine charge et haut régime le moteur doit tourner pauvre. Je me dis que ça doit fonctionner uniquement pour ceux qui utilisent leur NC comme moyen de déplacement pas comme moi comme un jouet "extraordinaire" qui fait . Moi je me contente de E45 et là le duty cycle doit rester pas trop élevé, enfin j'espère....

Bapt t'es un putain de malade
J'adore ça

Je ne me lancerai jamais dans autant de modifs de peur de me voir couvert de chats noirs

Les valeurs de duty cycle que tu as relevées étaient assez élevées, bien plus que celles que j'ai avec mon kit eflexfuel, qui lui se contente d'injecter à +20à30% Maxi.
Mais moi aussi je l'avais indiqué en haut dans les tours je tutoies les 90-95%.
Disons que en mode daily et une accel de temps en temps ça passe, mais faudrait pas faire une après midi circuit comme ça.

J'ai pas non plus un très bon avis du mc qui t'a fais ta carto. Ca me donne à penser qu'il est comme 80% des gars à injecter des cartos toutes faites sans vraiment maîtriser.
Pour moi une vraie carto dans les règles de l'art il te faut instrumenter un minimum la charette avec un AFR et si possible une sonde EGT.

Je suis quand même étonné que tu es toujours ce code P2096.
Je ne l'aurai pas désactivé à ta place , j'aurai plutôt eu tendance à regarder dans la doc atelier les conditions de levée de ce code (combien de fois en combien de s, quelles Tmoteur etc...).
Ce code n'augure rien de bon.
Avec la config gros injecteurs tu ne devrait plus avoir de soucis.
Donc repartir de cette carto qui manifestement ne fonctionne pas bien bof.

On aurait pu penser que ce code était lié à un défaut d'injection d'un des cylindres, vu la tronche des trous.
Mais à priori non.
J'imagine que tu as aussi regardé si dans les défauts mémorisés mais non présent tu n'avais pas eu des misfire sur ce cylindre justement.

En tout cas même si ce n'est que le début GG comme disent les jeunes

Edit: les injecteurs OEM sont vraiment très petits. J'aurai pensé que c'était des 380cc. Ca explique pourquoi on est si vite limité. Après tu as prévu large, tu avais fait un petit calcul pour estimer la bonne cylindrée des injecteurs? Genre des 440cc ça passait pas ?

J'ai trouvé 260cc et pas 210cc pour les injecteurs d'origine.
Mais oui quoi qu'il en soit c'est un peu limité au strict minimum...ça me rappelle nos dimensionnements injecteurs au boulot

@lachutaie :
Pour ce qui concerne la pompe à essence, celle d'origine suffit pour rouler à l'éthanol, SAUF si on s'attaque à des modifications plus poussées (la suralimentation par exemple).
Concernant les injecteurs, s'ils arrivent pas à suivre, ils vont juste rester ouvert... donc aucun contrôle fin de l'injection. Ça devient une chute d'eau
Comme tu dis et comme l'a précisé Grumly2000, à faible/mi charge ça arrive à suivre, mais pousser le moulin à fond va pas être bon pour les injecteurs. Si tu veux calculer ton duty cycle d'ailleurs, avec une interface ELM et le logiciel Forscan c'est faisable, il faut juste regarder certaines valeurs.

Le calcul est le suivant :
Duty-cycle = FuelPW (en millisecondes) x (RPM (les tr/min) / 120) / 1000

Par exemple :
FuelPW = 5,85
RPM = 612
Duty-cycle = 2,98%

Avec Forscan tu laisses le PC sur le siège passager, tu lances le monitoring, tu fais une grosse accélération et tu pourras enregistrer les données dans un fichier .csv



@Grumly2000
Exact pour les injecteurs j'me suis trompé, c'est bien 260 à 3 bars, 310 à 4 bars.


Tout simplement car, chez Fab9 comme chez d'autres, les lots vendus commencent par les 550cc
Au début je voulais prendre des 800cc, me disant "qui peut le plus peut le moins". Mais en fait non, injecteurs + gros = contrôle moins fin si la demande est trop faible. Ce serait utile en turbo ou compresseur, mais dans mon cas non.



Pour essayer de te répondre, la MX5 est mon daily, j'ai donc copier/coller la carto stage 2 vers une version patché en attendant de faire mieux.
J'avais pas l'intention de laisser ça comme ça

Le code n'apparaissait qu'à régime stable, après 20km ou plus. En monitorant la voiture, les moments où le code apparaît, je n'avais rien remonté de particulier, pas de misfire, pas de fuite à l'échappement (ça aurait pu, au niveau des sondes par exemple).
J'y reviens en fin de post


Place à l'installation du kit !
D'abord, il faut savoir qu'avec le kit Fab9, pas de documentation. Je n'avais que celle de Zeitronix, constructeur de l'interface sonde/ECU.
Pour m'aider, j'ai trouvé la documentation du kit d'un autre vendeur : Dynotronics.
Ils utilisent les mêmes composants, mais la doc est légèrement avare en détail sur les fils du CANBus. J'y reviens après aussi.

Pour installer la sonde et les durites, pas vraiment besoin de doc. NE PAS OUBLIER de faire baisser la pression du circuit. Voir la méthode avec le fusible dans le post sur le changement d'injecteurs.
On vient donc la greffer entre le rail d'injection et l'arrivée d'essence :



Ça, c'est la partie simple. Maintenant le câblage
La documentation de Zeitronix indique ceci :



Il y a donc 4 fils dont je vais me servir. Pour l'alimentation électrique, je ne me pose pas trop de questions sur la facilité de les identifier.
Par contre, les CANBus High et Low ne sont pas vraiment donné. Pour les trouver, j'ai cherché dans d'autres documentations, et je suis tombé sur celle-là :
http://openhoonage.com/cluster-commande ... -commander

D'après le petit tableau, j'en conclu donc que :
- le fil Bleu avec ligne Blanche (côté CANBus) <===> fil Blanc et Rouge côté interface
- le fil Vert avec ligne Noir (côté CANBus) <===> fil Blanc et Noir côté interface

Avec toutes ces infos, j'attaque le démontage de la boite à fusible, comme dit dans la documentation.
J'ai ensuite pu repérer les deux fils du CANBus :



Pour l'alimentation, Dynotronics recommande de se brancher sur les bornes + et - présentes sur la fiche blanche dans la boite à fusible.
Il est dit que la masse est le seul fil noir, et que le positif est censé être blanc et noir, et doit se trouver à côté d'un fil noir et rouge...

Comment dire



Du coup, j'y suis allé au pif'o-mètre et j'ai sélectionné un câble :



Je me suis servi de ce genre de connecteur pour relier les fils :



Pour le passage des câbles, j'ai laissé l'interface Zeitronix dans la boite à fusible, sur le côté :



Les câbles ne sont pas pincés, l'ouverture du couvercle de la boite à fusible suffit largement.

Montage final du kit :




Allez hop, la carto. Après avoir repris celle d'origine tout propre, puis patché, j'ai activé ces patchs (notamment la prise en compte de la sonde flexfuel).
Premier coup de clef.... ça démarre

J'ai immédiatement été rouler, et dès les premiers kilomètres je constate un gros gain sur le couple à bas/mi-régime. Pas (tout de suite) de voyant moteur, le P2096 est reviendu 50km plus tard
Autre point : j'avais noté des sortes d'à-coups/tressaut/hoquètement lors de phase d'accélération entre 2000 et 4000tr, si je n'écrasais pas la pédale à fond.
Je n'ai plus ce problème.

Et enfin : le démarrage à froid semble plus optimisé, BIEN MOINS fastidieux qu'avant.


Aparté sur el famoso code d'erreur P2096 :
J'ai ce code depuis que j'ai installé le collecteur Racing Beat. À ce moment là, j'avais lu qu'il fallait mettre un celfix (un trompe sonde en somme) afin de leurrer le calculateur sur l'état du catalyseur (qui n'est plus là ). J'ai donc eu ce code, quelque soit la cartographie.

J'avais commencé à investiguer un peu en monitorant (comme dit plus haut) les conditions d'apparition du code. Je n'avais rien noté d'anormal.

Pour la petite histoire, il y a 1 code d'erreur qui est censé remonter à cause d'une défaillance sur un catalyseur :
P0421 - Warm-up catalyst system efficiency below threshold (traduction grossière : l'efficacité du cata est en dessous des seuils)

Ce code n'a jamais été désactivé, il n'a donc jamais été "éveillé". Sans doute l'effet du celfix.
M'est venu sous les yeux ce topic :
https://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=527836

Où le mec explique qu'après l'installation de son collecteur Racing Beat, il avait le code P0421, et qu'après l'installation du celfix il a eu deux codes supplémentaires :
P2096 et P0137.

D'après le manuel de service du code P2096, il est dit dans le cheminement de résolution de tester les deux sondes. Chose faite il y a quelques jours, les valeurs sont tout à fait cohérentes.

J'ai donc eu la réflexion suivante : est-ce que le celfix ferait pas "trop" un piège à gaz d'échappement, ce qui fausserait toutes les mesures de cette sonde ? (logiquement oui)
Et vu que maintenant, j'ai moyen d'activer ou non l'apparition de voyants suivant les codes, est-ce toujours pertinent d'avoir ce celfix ?

Ce vendredi midi, avant d'aller sur banc de puissance (pour faire parler la courbe de couple), j'ai entrepris de démonter le celfix et de remettre la sonde directement sur le collecteur. Après quoi j'ai viré les codes erreurs en mémoire (le P2096 était en attente de confirmation).

Malgré les trajets Chartres/Rambouillet, pas de voyant. Les valeurs semblent normales. Pas de code d'erreur stocké en mémoire non plus.
Est-ce que c'était bien ça ? L'avenir me le dira. Je croise les doigts


Pour ce qui est du passage au banc, avec un plein d'éthanol :



La courbe est bien meilleure, comparé à celles d'avant.

Et je peux remettre de l'essence si je pars en voyage et qu'il n'y a pas de stations E85




EDIT : ah et pour ceux qui veulent des données techniques, voici un échantillon de monitoring :
https://docs.google.com/spreadsheets/d/ ... sp=sharing

Très instructif et le gain est important du coup !


JaG - NCFL SENSHU

Je me régale à lire tout ça


Tu as complètement raison, c'est une erreur classique de penser que "qui peut le plus peut le moins".
Comme tu as du le voir la courbe de réponse d'un injecteur débit=f(temps) n'est pas linéaire.
Et effectivement mettre un trop gros injecteur peut rapidement causer des problèmes de ralentis et de démarrage.

Ton raisonnement pour le code erreur P2096 se tient
Ca me conforte dans mon choix perso de ne pas décatalyser ce collecteur.

Attention à ton capteur ethanol, comme tous les capteurs ça n'aime pas être balloté. Moi je l'ai installé avec des rislan sur la barre anti rapprochement en diagonale qui est juste à côté.
Je peux te faire une photo si tu veux. Il est relativement libre tout en étant maintenu.
Bon c'est du détail par rapport à tout le reste du taf que tu enquilles

T'es chaud patate mais du genre chanceux.


Brillante idée le boitier est au sec, protégé et à l'abris d'une mauvaise manipulation et des vues.


J'ai comparé avec l'ancienne courbe, les valeurs brutes semblaient plus flatteuses avant, mais la courbe est bien meilleure aujourd'hui.
Après le trou entre 2000 et 3500tr/min je pense qu'il est dû au collecteur.
C'est pas le sujet du post, mais je me souviens du collecteur 4/1 de IRESA supper réputé qui était censé transcendé la 205 GTi 1900. Ben en fait c'était une grosse erreur, un peu plus de pèche en haut mais une voiture complètement anémique en bas. Pire que les GTi 1600.
Le pote a rapidement démonté le collecteur et l'a revendu.
Pour un 4cylindres, le meilleur compromis c'est quand même un 4/2/1.

J'attends la suite

Intéressant et bravos pour ses grosses modifs

Je vais suivre ton poste de près

Pour comparer avec ma courbe avec plein d'éthanol et les injecteurs d'origines


Je ne récent pas de creux et un coup de boost à 4500tr. C'est vrai qu'avec le collecteur+ reprog , elle est plus incisive au détriment d'une perte de souplesse .
Parfois à rouler à bas régime et de la pousser dans les tours d'un coup, il y a une latence; Peut-être dû au injecteurs qui sont a 100%...
Je n'y connais rien dans ce domaine et c'est pour cela que ta prépa est intéressante

Ah bah écoute, tant mieux, c'est en partie le but


Si l'optique n'est pas au gain de perf, alors oui ça ne fera que faire plus de bruit, et plus de chances de rater le contrôle technique
Pour le code, j'ai fait 127km depuis le dernier effacement (et donc depuis que j'ai remis la sonde sans celfix). Je tiendrais au courant de l'évolution (positive ou négative)


Là, comme le montre la dernière photo de la sonde, je l'ai calé entre les durites d'EVAP (si je me trompe pas) et la tension de la durite d'arrivée d'essence fait que tout est bien maintenu, sans pour autant être trop libre


Je pense aussi, il faudrait que je me penche sur la carto pour voir quoi modifier afin de remplir ce creux, mais je ne maitrise pas encore bien tout ce qui est allumage etc


Pour le moment, je vais me calmer, ça fait pas mal de dépenses mine de rien

Bon allez, j'ai quand même acheté des silentblocs pour mes barres stab', les miens commencent à faire la tronche
(Ah et faut que je m'occupe du renfort de pare-choc arrière, la rouille l'a frappé depuis un moment )


Oui, chez moi c'était plus flagrant, comme si le haut régime était complètement favorisé au détriment du bas régime.


J'avais une sorte de latence, mais surtout des petits à-coups.
Pour le coup, maintenant c'est souple à bas-régime, mais j'ai vraiment récupéré en réactivité, la voiture semble plus nerveuse.

Et avec le recul, je trouve ça plus plaisant, plus confortable sur des trajets de tous les jours.
Et y a toujours cette rage quand on monte dans les tours

Suite au bon conseil de fr3ud (qui m'a bien aidé pour tout comprendre de quoi qu'on parle avec l'ECU, les injos etc, un grand merci à lui ) j'ai refait, après quasiment 2 ans, un plein au SP98... mais ça coûte cher en fait

Bref, j'ai monitoré tout ça (donc pas de changement de carto, j'ai laissé la voiture gérer ça toute seule) :
https://docs.google.com/spreadsheets/d/ ... sp=sharing

On passe donc, pour la même charge (~6700tr/min) d'un Duty-Cycle de 74% à 52%. Plutôt cohérent.

D'ailleurs, j'ai pas encore trouvé où piocher les infos du CANBus concernant la sonde Ethanol, ça serait cool de connaître la teneur en alcool.



C'est vrai, mais c'est pas encore au point. Avec les températures proche du zéro de ces derniers matins, je devais attendre 2 ou 3 secondes avec la clé tournée avant que le moteur se lance.
Avec le SP98, ça démarre direct. Le but est d'avoir un résultat similaire.

Affaire à suivre

Update sur la carto:

En roulant au SP98, dans les logs je voyais toujours le LTFT assez haut en permanence (autours de 10-15%). En échangeant avec fr3ud, j'ai joué avec une table nommée "Injector Scaling - Global Multiplier". Au lieu de la valeur par défaut de 1.0, j'ai mis 1.1, de sorte à rajouter 10% tout le temps.

Et bien ça fonctionne
Désormais mon LTFT reste proche du zéro bien plus souvent, que ce soit au SP/E85.

Autre correction : la table de démarrage.
J'ai changé les injecteurs par des plus gros, modifié ça dans les tables, sauf celle de démarrage.
Donc j'injectais beaucoup trop d'essence pour démarrer. Et en tournant au SP98, c'était plus flagrant, ça s'entendais bien.

J'ai donc ré-adapté la table, avec une petite règle de 3 :
la valeur d'origine * (l'ancien débit/le nouveau débit des injecteurs)
soit par exemple : 85*(310/640) = 41.17

Ancienne table vs nouvelle table corrigée :


Résultat, je tourne la clé avec du SP98 dans le réservoir : ça démarre normalement, au quart de tour

Résultat avec un plein d'E85 :
Ça galère pas mal à démarrer, faut encore que j'ajuste tout ça (il y a une table dédié au démarrage en flexfuel)


Autrement, j'ai changé quelques silentblocs :

Sur l'échappement (les 5)


Puis sur les barres stabilisatrices








J'ai aussi changé ceux des portières par des trucs un peu plus dur. Sur un côté ça s'est très bien passé :


Sur l'autre...


Le cruciforme c'est vraiment nul
(d'ailleurs, petite vidéo en rapport aux vis : https://www.youtube.com/watch?v=ARAQUgkdIvQ)
Heureusement, avec une douille de 10 j'ai pu sortir la vis.


Et dernier chantier (non) : je frottais un peu trop, avec le tassement des amortisseurs. J'ai donc ré-hausser un peu l'arrière (en suivant MHI sur son topic)

Ce qui donne ça :



Bizarrement, ça frotte moins

Sympa cet update quoi que je ne comprends pas tout donc je vais relire tout ton topic et certainement poser quelques question en suivant en regard à l'autre topic qu'a crée Lachutaie sur le E85

Sinon bien les silents blocks de l'échappement et barres anti roulis Par contre un brossage et petit traitement lui ferait pas de mal

Si tu as besoin de la vis je dois avoir ce qu'il faut au cas ou

Salut Bapt;
c'est marrant j'ai déjà vu et liké cette video sur YT
Oui ne jamais utilisé le cruciforme, préférer le Prozidrive et surtout préféré l'emprunte hexagonale, c'est la règle pour éviter de foirer la vis
L'autre astuce pour connaitre la dimension de l'embout 1,2 ou 3. C'est qu'il doit rentrer dans l'emprunte de la vis (sinon prendre la taille inférieure) mais un fois dedans il ne doit pas il y avoir de jeu (sinon prendre la taille au dessus).
Fin du HS

Sympa tes essais
Par contre au delà des adaptatifs et du duty cycle, comment tu t'assures de la richesse en sortie? Tu visualise l'AFR de la sonde amont large bande ?

@jaguar pas de soucis, j'essaierais de répondre au mieux
Pour ce qui est de la rouille de surface, j'attends d'avoir un pont à disposition pour faire tout proprement, là j'en ai marre de faire le ver de terre sous la voiture

Merci pour la vis, mais vu que les vis ont des têtes hexagonales, avec douille à la bonne taille c'est nickel


@Grumly2000 ouais, naïvement j'ai cru pouvoir débloquer la vis avec le cruci
L'essentiel est que j'ai pu la débloquer.


Oui, dans les données que je récupère j'ai aussi la lambda :



D'ailleurs, dans la carto il y a des tables avec des valeurs lambda cible en Closed Loop et Open Loop (quand tu roules à vitesse stabilisé ou que t'accélères) en fonction de la charge moteur.

Bonjour,
j'ai eu l'occasion de rencontrer Bapt ce WE et de faire un tour en conducteur de sa Majesté la reine d'Angleterre alcoolisée.

Bon ben le gars est ultra sympathique et du genre à rendre service c'est indéniable

Je dois aussi reconnaitre que sa monture elle marche du feu de dieu dans les tours. En reprenant la mienne j'avais l'impression que je passais d'une NC 2.0 à une NB 1800.
Fichtre son moteur il pousse en haut on est je pense assez loin des 160ch...

Heureusement je me refais (un peu) sur la première moitié du compte tour, disons sous 4000tr, mais une fois passé les 5000tr, son moteur ne fait que cravacher.

Héhé, j'te retourne le compliment, j'ai passé un bon après-midi à papoter et faire des essais

Promis la prochaine fois, on ira en terrasse