C'est toujours un plaisir de voir ce genre d'amélioration se passer en public, et sortir du secret des bureaux d'étude des constructeurs

Selon les voitures le LTFT peut évoluer plus ou moins rapidement, et/ou avoir une liste limitée de valeurs.
Par exemple (de mémoire de 13 ans ) sur ma NBFL il peut être à 0, +7% ou +20%, mais rien entre les deux, et il s'adapte en 1/2s à un changement radical de carburant. Le reste de l'ajustement est fait avec le STFT qui bouge très vite : quand on fait un log de ses valeurs, on voit bien que la moyenne n'est pas à 0.
Sur certaines autres voitures (VS 3.5L) il est assez détaillé (peut-être 10-15 valeurs >0), mais quand le nouveau carburant arrive dans la rampe il lui faut plusieurs secondes pour s'adapter, pendant ce temps-là vaut mieux pas être en plein dépassement. J'ai cru comprendre que sur NC, ça se comptait en dizaines de km, c'est pourquoi il fallait changer de proportion progressivement... Ce que tu vois là le confirmerait ?

Pour la pauvreté du mélange : le fait que le STFT bouge, c'est déjà bon signe. Avec un mélange trop pauvre il reste au taquet, ou toutes les 5s il se réinitialise et revient au taquet, bref il fait un truc pas net.
Le juge de paix ça reste la tension lambda (ou l'AFR mesuré sur une large bande) : si elle oscille entre 0V et 1V à petite charge et bloquée à 1V pied dedans c'est tout bon, si elle est bloquée à 0V c'est pauvre.

Pour ton MP, oui tu peux avoir (et en général c'est le cas) un mélange pauvre avec un LTFT au taquet et un duty cycle quand même correct. Le calculateur refuse d'enrichir plus que le max défini, même si les injos pourraient. En général le voyant moteur+P0171 ne tarde pas.
Les injos saturés, je crois pas avoir déjà vu ça sur une voiture stock, ça arrive plutôt quand on fait des modifs (boîtier qui rallonge les temps sans mesure, reprog qui déplafonne le LTFT) pour lesquelles la marge constructeur sur le duty cycle était trop juste.

@lachutaie
Voilà comment ça fonctionne selon moi (je n'ai pas la science infuse, c'est ce que j'en ai compris, la mise au point moteur ce n'est pasmon domaine).

il y a des bornes propres à chaque constructeur sur les boucles de richesse.
La valeur de ces bornes est d'ailleurs interprétée différemment selon ton soft, parfois on parle de % parfois (nous avec notre soft interne au boulot) on parle en valeur absolue d'un correctif +/- 128.
Bref tout ça pour te dire que oui ton data reader interprète une valeur mais tu ne peux pas savoir si tu es où non en butée.

L'apprentissage lui intervient dans des phases de régime moteur assez stabilisé, genre faible charge (30 à 40%), Teau à 80°C, vitesse véhicule > à 30... qui correspondent à des phases où le moteur est complètement en boucle fermée et où on peut donc contrôler la pollution.

Donc déjà si ton roulage ne correspond pas (en mode je me fais les cols d'Ariège) ben ça a du mal à redescendre.

Du coup le moteur va faire des petits ajustement de temps d'injection pour regarder les variations de couple moteur et en déduire la richesse moteur.

Si dans ces phases le moteur contrôle qu'il arrive en butée de correction il allume un MIL avec un DTC.

Donc oui théoriquement oui ton duty cycle peut ne jamais en butée 100%. Sauf que moi j'ai prouvé que oui ça peut y monter sur une NC.
Du reste une variation de 10% à 85% d'éthanol entraine seulement une variation de richesse de 0% à 25%.
A cela tu rajoute que le débit d'un injecteur n'est pas linéaire mais plutôt exponentiel. Donc que 25% de richesse en plus c'est moins de 25% de temps d'injection en plus...
Pas sûr que tu es suffisamment rouler pour la boucle long terme varie.

L'autre hypothèse serait que l'absence de pré cata + cellfix emmène les boucles de contrôle moteur dans une mauvaise stratégie. Mais j'y crois assez peu.

PS: désolé pour le pavé

Merci à tous de vous pencher sur mes tests. J'ai eu le temps de réfléchir et c'est vrai ce que tu dis Misho, si le LTFT était en butée j'aurais un voyant MIL allumé, ce n'a jamais été le cas, temps que le STFT corrige je suis bon. On va voir sur mon long parcours dimanche, je ferai des test et au retour je me mettrais au SP98 100%, et ensuite je pourrais progresser vers le E45.

Je ne savais pas ce que je devais avoir en AFR, là je sais...

Normalement le celfix se place sur la sonde post-catalyseur, donc celle qui contrôle "juste" l'efficacité de celui-ci. Et si je dis pas de bêtise, cette sonde ne commande rien du tout (elle est juste là pour dire comment ça va), contrairement à la sonde pré-catalyseur, qui elle est une sonde lambda qui a son importance dans la gestion moteur.

Tout à fait Bapt, c'est bien comme ça que ça fonctionne

Le STFT changeait quand t'as fait E58 et E38?

Difficile à dire, je n'ai pas eu le courage de bien analyser les courbes mais il n'était pas au taquet il bougeait en - et +. Demain le parcours de 200 kms et j'aurais le temps demain soir d'analyser tout ça à tête reposée.

Parce que le fuel trip c'est en gros la somme des deux... Peut être que le ltft peut être en butée mais continue de corriger avec le STFT...

Oui.....arrêtes de remuer le couteau dans la plaie, je sais tout ça mais hier j'ai galéré avec le marteau piqueur sur un mur de maçon dur comme de la pierre et aujourd'hui je viens de me taper le déménagement de ma fille; résultat..... je suis fatigué pour ne pas dire plus et pas trop envie de me mettre devant les courbes, demain sera un autre jour. Promis, je vais affiner mes recherches et je reviens vers vous

Pas d'urgence, bon courage avec les travaux

Salut à tous. Quand on utilise sa mimix pour autre chose que des "tours de pâté de maison" et qu'on est amené à rouler loin de chez soi ( également à l'étranger) où on ne sait pas trop où se trouvent les pompes de E85 et que certains pleins se font en essence quasi pur et d'autre avec du mélange, est ce que le calculateur arrive à suivre les changements incessants de taux de mélange?

Oui, il arrive, la preuve je viens de faire le test en passant de E supposé 45 à E38 et j'ai un LTFT qui a bougé de 20.31 à 19.15%. Mardi je vide mon réservoir et je repars avec du SP98, je devrais être à 0% ensuite je me ferais une table en augmentant progressivement vers E45.

Je pensais à quelque chose de plus extrême que E38 vers E45. Par exemple rouler plus de 2 à 3 milles bornes en E45 parce que ce sont des balades à coté de la maison puis partir pour des vacances en terre inconnue et être obligé de rouler plusieurs pleins avec du E5 (ou E10) avant de recommencer le E45 une fois revenu chez soi.

Tu veux dire E5 (ou E10) mais oui, l'ECU gère ça très très bien avec la lambda dès qu'il passe en closed loop, il fait d'abord une correction avec le STFT, puis petit à petit il corrige le LTFT et diminue le STFT jusqu'à quasi 0.
C'est très rapide

J'ai corrigé la boulette E10 E90, désolé