En tour cas nous les barres de PatST on les a monté avec les biellettes d'origine.

Ok

Oui biellettes oem, une sacré merde à démonter la barre avant.

J’ai passé le journée chez le motoriste on a fait la métrologie complète de la culasse et des pièces bbr (ressorts, aac).

J’ai bien fait!!! C’est pas du tout plug and play, les ressorts catcams sont 6mm plus court, il faudra donc compenser avec des cales pour avoir le bon tarage.

Pour les fonderies c’est vraiment pas du honda, il y a beaucoup de taf sur l’admi, pour les chambres il y a une trace de fraisage sur les 4 chambres qui sont étonnonnants.

Je posterai des photos demain.

On comprend pourquoi il fait que 184cv.

Il y a aussi un prob de vapeur d’huile vu la gueule des soupapes et conduits (mon bloc a 6000kms seulement).

Vive l’injection directe, même les nez d’injecteurs sont calaminés.

C'est quand même étonnant sur un bloc aussi récent. Il ne vaut mieux pas ouvrir le moteur comme çà tu ne sais pas ce qui se passe à l'intérieur

Clairement ça reflète le reste de la caisse des MX. L'esprit est top mais la finition et solidité est pas top.

C'est vraiment dommage qu'il n'y ait pas d'autres concurrents de cette MX. Genre des allemandes.
Ou Honda, pour avoir des Honda en 2 roues et quand on voit comment ça vieillit bien même après plus de 40 ans, je rêverai d'avoir une caisse qui vieillit comme ça.
À quand une nouvelle S2000 ?

C'est un problème connu depuis le début.
On en a parlé sur le forum il me semble, sinon sur les forum US tu devrais trouver ton bonheur.

https://www.jamesbaroneracing.com/blog/ ... cv-system/

Alors mazda fait généralement des moteurs fiables mais pas aussi perf qu’un honda ou moteur sportif d’une autre marque (Renault…)

On a mesuré un ressort d’admi d’origine 2mm plus long qu’un échappement oem, on a mesuré la force tous les mp de course, le ressort admi et d’échappement sont relativement proche en terme de tarage (un légère diff mais c’est pour compenser la diff de longueur de soupape entre l’admi et l’échappement).

Les conduits d’échappement sont relativement beaux mais l’admi c’est à se demander si il n’y a pas une volonté d’avoir une fonderie aussi restrictive.






Le motoriste qui a l’habitude de voir des culasses récentes en injection directe n’a jamais vu ce type de géométrie chez les autres constructeurs, on va essayer de se documenter un peu avant de modifier bêtement (l’idéal aurait été d’avoir une culasse d’avance pour tester différentes modif et mesurer l’impact sur sa soufflerie).

Pour l’usinage bizarre dans les chambres il suppose que c’est pour équilibrer le volume des chambres, si c’est le cas c’est vraiment fait de manière assez brute.

Voici une soupape d’admi qui a 6000kms :



Donc je monterai un oct reste à savoir lequel, le mishumoto me plait pas du tout à cause du filtre en laiton (un simple silencieux pour vérin pneumatique industriel) j’ai peur que le petit filtre crée trop de perte de charge et limite le débit de gaz traité. J’avais constaté ce prob avec mon provent sur la NB qui a un filtre et un cyclone, avec le filtre oem du provent (un empilement de toile en fibre) la perte de charge devait être trop importante car je ne récupérais jamais de condensa et les joints à lèvre du moteur suintaient sûrement en raison d’une surpression dans le bloc engendré par le provent.

Le JR (et SPS?) me semble plus adapté et au lieu de filtrer, il condense les vapeurs sur des plaques perforées.

Pour les aac j’ai pas pu rester pour voir le résultat des mesures comparatives entre les AAC oem et catcams, de souvenir on mesurait tous les 0.5 degrés avec un montage à bille pour simuler le culbuteur et non un poussoir.

Les culbuteurs ressemble fortement à des culbuteurs Renault (sûrement le même fabriquant, seule une dimension diffère) je les renforcerai par soudage sur une zone de pliage comme Renault sport fait (ils cassent par fatigue avec des hauts régimes).

En tout cas je ne regrette pas d’avoir ouvert le bloc, en montant les ressorts catcams on aurait forcément eu des probs de rebond de soupape et l’étanchéité. D’origine on voit déjà que la fermeture n’est déjà pas tjr parfaite à cause de l’usination d’un montage culbuteur et non une attaque directe.

Impressionnant l'encrassement de la soupape d'admission

J'ai déjà regardé mais je n'ai pas vu de système EGR sur ce moteur. En as tu vu un au démontage ? Si oui, alors ça pourrait être la cause de cet encrassement.

Il est sous le collecteur admi (une merde à démonter) on le voit dans le lien de jag.

C’est prob n’est pas la pcv c’est surtout une conséquence de l’injection directe (le conduit et la soupape ne sont plus lavée par l’essence car l’injecteur est directement dans la chambre.

Le problème existe sur toutes les injections directes (regarde les v8 atmo des RS4, ils perdent plus de 40-60cv par encrassement de la culasse).

Si j'ai l'occasion je virerai cet EGR.

J'ai eu plusieurs TDI et j'en ai encore 3, donc forcément, pas d'essence qui rince les soupapes d'admission. Et sans système EGR, je n'ai quasiment pas d'encrassement. Pas de perte de puissance non plus (tous reprog). Par contre ce sont tous des turbos, donc peut-être que le flux d'air empêche la suie de remonter vers l'admission. D'autant qu'en diesel, le moteur est en excès d'air, sans papillon d'admission dans mon cas. (Pas de vanne swirl).

Bref, faudrait ouvrir un skyactiv qui a 100 Mkms et voir si c'est vraiment catastrophique ou pas.

J'ai du mal à voir ce que tu reproche aux conduits. Si tous les moteurs étaient comme ça on serait content

Je pense que le noyau d'eau doit pas être loin, faites gaffe !

Pour les linguets toutes les F1 en ont, c'est mieux pour les hauts régimes.
C'est poussoirs hydraulique par contre ?

Bloquer l'EGR c'est clair que c'est l'occasion !, surtout qu'il fonctionne encore avec le nouveau collecteur échappement ?

Autant pour moi j’avais en tête le bloc de ventil du bas moteur qui lui est sous le le collecteur d’admi.

Pour l’egr faut que je regarde.

Guillaume, la photo n’est pas parlante en voici une autre.

C’est la jonction siège/conduit qui est pourrie, tu as 5mm de matière en trop sur un côté droit visible sur la photo et 2-3mm en haut et bas sur les coté. Sous le siège le conduit à quasi une forme carrée c’est tellement pourri comme jonction qu’on se demandait si c’était pas volontaire mais pourquoi.
Sur l’échappement on a pas se problème.
En sachant que c’est cette zone la plus importante en terme de flux sur l’admi ça doit pas être fou en terme de débit et perte de charge et turbulence.




Sur la partie haute de la chambre sur cette photo on voit le fraisage qui laisse songeur.

Guillaume, tu arrives à sonder tes collègues pour avoir leur avis ? On plus de contact chez vous ils sont tous retraités lol

Yes poussoir hydro, il n’y a pas réellement de reproche c’est juste qu’on voit sur le soupape des zones humides et sèche sur le cône qui laisse penser à une étanchéité pas tjr parfaite (et selon lui on voit souvent cela sur des culasses avec culbuteurs).

Pour le conduit d'admission, C'est sûrement pour créer un flux d'air avec une forme particulière, ce n'est pas un hasard.

On en est pas certain car la géométrie varie en fonction de la soupape, c’est pas parfaitement reproductible contrairement aux fraisages CNC dans la chambre.

Ça donne l’impression d’un surplus de matière dans la fonderie qu’ils prennent pas le temps de corriger par gain de temps.

On est pas sur une culasse Bmw avec des usinages CNC oem donc avec une géométrie reproductible.