Quand j'avais fait mes mesures et vu que le dutycycle était dans les choux, c'était bien après changement de la pompe + crépine (j'ai remis une type origine).

Ça pourrait, mais dans le cas d'une NC c'est pas la pompe qui bride, ce sont les injos

vous n'avez pas l'air de bien savoir comment ça fonctionne.

la pompe DOIT avoir un débit et une pression supérieurs aux valeurs requises en aval par le régulateur de pression d'essence et le débit des injecteurs,c'est une évidence.
le régulateur de pression d'essence PEUT être modifié/remplacé par un de pression un peu supérieure (par exemple 4 bars au lieu de 3.5).
Ces deux paramètres n'INFLUENT pas sur la richesse du mélange admis parce que c'est le calculo moteur qui adapte les temps d'injection pour avoir une valeur lambda"amont" (c'est à dire en sortie culasse,avant catalyse) correcte.

Dans le cas de grosse pompe,gros injecteurs et pression de régulation plus élevée,le calculo va réduire les temps d'injection.ça fonctionne en boucle fermée et ça converge très rapidement.
Dans le cas d'un fonctionnement à l'éthanol,il peut être parfois avantageux d'augmenter (un peu) la pression de carburant au lieu de remplacer les injecteurs.
il faut juste rester dans la plage de réglage des temps d'ouverture minima et maxima des injecteurs (paramètres du calculo).

Merci.

Ce que je tentais de dire, mais pas avec ces mots. Maintenant que je me relis je comprends la méprise vers laquelle mes réponses ont pu emmener.

Merci à tous, c'est bien ce que je pensais, c'est clair, c'est une capacité à enrichir plus qui de toutes façons sera régulée par la sonde lambda large bande en sortie de culasse. On a juste une réserve au cas ou les injecteurs ne soient pas saturés pour injecter plus et rester donc dans les clous du mélange stœchiométrique afin d'avoir une lambda proche de 1 .

Merci le_bec pour ce retour détaillé !

Quelques infos personnelles sur les sujets abordés :

- Le colmatage de la crépine : j'ai qu'un mot, t'as vraiment pas eu de bol (ou alors un pompiste t'a vendu une poignée de sable peu après ta conversion... c'est pas de bol quand même)
Ça fait longtemps que j'ai arrêté de changer systématiquement les filtres à essence en passant au mélange, par contre au premier symptôme douteux je le change. Depuis 15-20 ans il n'y a plus de "filtre", juste une crépine dans le réservoir qui n'arrête que les gros morceaux, donc souvent : rien. Edit : vu ton topic et tes photos sur ND, on dirait bien un filtre intégré bien dense, et pas une crépine façon passoire à nouilles !...
Effectivement le but est de laisser un peu de temps à l'éthanol pour décoller/dissoudre toutes les saloperies du circuit. Honnêtement, j'ai jamais vu ça sur une voiture aussi récente (ni en fait sur aucune voiture à crépine), c'est plutôt vers 150-200-300k que j'ai eu quelques cas - ça reste rare.
Donc en gros, après une conversion, que ce soit au mélange ou Flex ou autre, faut pas "s'attendre" à quoi que ce soit, juste savoir que ça peut arriver. Si tout marche bien :



- La pression d'essence, changer/bidouiller le régulateur : effectivement c'est une astuce pour utiliser de l'E85 sur les moteurs sans pompe haute pression, comme sur NA/NB/NC. Dans ce cas, la pression aux injecteurs est augmentée et dans le même temps d'ouverture, un peu plus de carburant est injecté à l'insu du calculateur.
S'il y a une pompe HP, comme sur une ND ou une 3 MPS par exemple, c'est la pompe HP qui conditionne la quantité injectée, sa pression est non réglable et très variable, et mesurée en permanence par le calculateur dans ce but. La pompe du réservoir ne sert qu'à assurer que la pompe HP ne se désamorce pas, si jamais de l'air passe dans le circuit.

- Le débit d'essence, ou plutôt la capacité de la pompe : une fois ce qui précède pris en compte, une pompe gros débit est capable de fournir plus de carburant sans que sa pression chute, c'est tout. Si le moteur et l'éventuelle pompe HP n'en ont pas l'usage, c'est simple : ça sert à rien.
C'est plutôt sur de grosses préparations qu'on trouve cette limite, certainement pas avec une reprogrammation +10ch.

Bon, je viens de contacter Mazda, le filtre à essence LBF6-13-ZE1 n'est pas en stock (le contraire m'eut étonné ), il leur faut 72 h, il faut payer à la commande et comme je suis à 50 kms de la concession, ça me fait deux allers/retours, soit un demi plein et deux matinées de fichues. Ça dissuade et le prix est de 32.41 € ht. Ce qui me fait un total d'environ 70 € avec les frais d'essence

Mais ce n'est pas tout, le magasinier me dit qu'il en a commandé un la semaine dernière, il me passe donc le chef d'atelier qui me confirme que:

- ce n'est pas prévu dans la maintenance (ça je le savais);
- ce n'est pas facile d'accès (ça je m'en doute);
- il y a un risque de casser les foutus clips au démontage ou remontage;
- c'est bien de le faire mais pas indispensable si ça fonctionne correctement.

Donc j'en reviens à mon adage préféré, repris par mon ami Misho:

Touche pas ça p'tit con tu risques de mettre en panne une Mimix qui marche très bien

Désolé pour ceux qui s'attendaient à ce que je défriche le domaine

Désolé si ma remarque sur un pompe Walbro 255l/h a créée de la confusion...

Mais cette remarque s'accompagnait d'une référence à un autre véhicule une Nissan 200SX S14.
Une voiture de 1996 dotée d'un simple catalyseur, d'une seule sonde lambda bande étroite, d'une électronique moteur évoluée pour l'époque mais simpliste comparée à une NC de 2005.

Sur une 200SX, véhicule turbo des années 90, le moteur tournait très riche pour refroidir le turbo. Jusqu'à un certain point les injecteurs étaient capacitaires, la MAP d'origine était codée, mais la pompe elle n'était plus capacitaire.
La modification de la pompe à essence s'accompagnait d'une série de modification connue et reconnue pour augmenter ostensiblement la puissance.

échangeur de S15 (plus gros), filtre à air performance avec arrivée d'air frais, échappement cat-back, pression de turbo majorée et pilotage plus fin de la wastegate du turbo (boost controler, modif non faite pour moi) etc...

Tout ça m'avait permis de prendre 260 compteur donc signe qu'une partie des canassons étaient bien là

@Misho, comme tu dis c'est pas d'bol, mais preuve a l'appui que ca arrive, meme à faibles kilométrages, symptômes de broutage à forte charge et cold start compliqué en sus.
Et je peux meme te dire que j'étais plutot rassuré de voir un filtre a café dense plutot qu'un tamis de pompe a béton
Depuis que j'ai grossièrement détassé en attente de la chaussette neuve, cold start au quart même 100% e85, par les matins a 4°...
Chose qui ne m'était jamais arrivé

Comme tu dis, pas systématique et si on peut s'éviter la galère... Mais quand les problèmes sont là, faut bien les résoudre. Au cas par cas donc.

Ah oui c'est clair que ça arrive j'en ai déjà vu 3-4 sur quelques dizaines de véhicules passés au mélange entre mes mains. Ici aussi, en fouillant bien, 1 ou 2 cas sur NA/NB, et même un vieux souvenir d'une pompe décédée genre 1h après ingestion de gnôle à 50%.

Sinon oui, la S14 tenait de la prépa homologuée, donc en soi toujours un peu à finaliser