Merci Misho de ton analyse.

Le problème c'est que l'on est en boucle fermée avec ...semble-t-il tout qui fait bien son boulot.

Par exemple si comme tu dis "Je pense au débitmètre qui raconterait n'importe quoi, en indiquant beaucoup plus d'air qu'il n'en rentre réellement, du coup la régulation corrigerait (à bon escient) à grands coups d'appauvrissement... "

Je peux argumenter que passée la phase d'appauvrissement pour contrer l'erreur du débitmètre, la sonde lambda voyant cela aurait tôt fait de corriger le tir. Je ne vois pas comment on peut rester avec une telle correction d'appauvrissement sans qu'aucun des capteurs ne recale la situation...surtout si comme tu le dis la combustion est parfaite.

A moins, c'est improbable mais je l'ai déjà vu , qu'il y ait deux pannes, alors là c'est insolvable sans faire des levers de doute sur les différents éléments en progressant doucement sans rien écarter.

Décidément c'est une panne qui me plait, ça me rappelle mes avions de chasse bourrés d'électronique et de redondance (4 chaines plus une de secours pour les Commandes de vol par exemple). Ce n'était pas vraiment mon Taf mais j'aimais dans ces cas là descendre prêter main forte à mes hommes dans le hangar.

Je vois le genre, c'est un peu comme dans l'informatique ou après avoir tout tout tout rereredondé, "ça" pète quand même, ce qui implique la défaillance cumulée de 3, 4, 5 systèmes censés être tous surveillés. On se regarde en coin en se disant "ça doit faire très longtemps que la supervision est foireuse "

Dans le cas présent, j'envisagerais :
- contrôle de la pression d'essence
- essai d'un débitmètre dont on est sûr, cf plus bas
- démontage/remontage complet de l'admission et l'échappement pour vérifier le bon état et l'absence d'écureuil ou autre corps étranger
puis j'étudierais la possibilité de mettre la patiente côte à côte avec un exemplaire identique, 100% fonctionnel et contrôlé à l'OBD, pour faire des échanges de chaque pièce entre les deux...

Ouaip. Efficace, mais pas facile à mettre en œuvre

Pour le débitmètre, si je ne dis pas de bêtise l'ECU passera en boucle ouverte si le débitmètres est débranché. Donc aucun risque pour quoi que ce soit.
Le fonctionnement sera moins optimal, la conso peut augmenter un peu, la pollution aussi, mais ça permettrait de voir si le phénomène qui nous préoccupe est toujours présent ou non.

Le régulateur de pression d'essence, ou le filtre de pompe à essence, ça merdouillerait sur une plus grande plage jusqu'au rupteur, non ?
Idem pour un échappement bouché ?

Première étape avant toute chose, le contrôle de pollution pour enfin savoir si le moteur brule tout ce qu'on lui donne à manger et ne laisse rien

Bonjour les couche-tard et les lève-tôt.
L'idée de Misho me plait bien d'autant que j'ai rendez vous demain dans un garage pour vérifier la pression de gaz GPL sur la voiture de ma fille . Elle a le témoin moteur qui s'allume , un défaut mélange trop pauvre et je pense que la pression de gaz est insuffisante . Le LTFT augmente progressivement sur 130 km et quand il est au taquet il allume le défaut .

Je rebondis sur l'idée de Misho pour vous poser une question . Comment se fait la régulation sur la NC à problème ? La pompe à essence fonctionne tout le temps et un clapet de décharge renvoie l'essence dans le réservoir ou la pompe est régulée par le calculateur et ne fonctionne que si la pression baisse .
Une pompe à essence s'entend quand on met le contact . Sur la NC à problème , on l'entend fonctionner toujours ou pas ?

De nos jours il n'y a plus de retour d'essence, il se fait directement après le régulateur au niveau de la pompe immergée. La durite d'alimentation du moteur est en "cul-de-sac", sous pression, et toute l'essence envoyée au moteur est consommée.

Petit HS : si c'est une injection en phase gazeuse, vérifie(z) que le détendeur est correctement réchauffé par le LDR. Une fois le moteur chaud le détendeur doit être brûlant tout pareil, s'il est froid au toucher cherchez pas plus loin.
Le gaz liquide a besoin de chaleur pour s'évaporer, en son absence il va refroidir le détendeur jusqu'à le geler (-25°C) et le gaz ne s'évaporant plus, il n'atteindra pas le moteur... Il ne suffit pas toujours de brancher une dérivation sur le circuit de LDR, il faut s'assurer que du liquide y circule bien et en quantité suffisante.
Même idée pour le réservoir, même si c'est plus rare sous nos climats : le gaz doit avoir assez "chaud" pour s'évaporer et remplacer le volume de liquide aspiré. S'il a trop froid, pas [assez] d'évaporation, dépression, et perte de pression sous le capot

Il doit y avoir une dérivation sur cette alimentation essence pour vérifier la pression et confirmer la surpression .
On peut prendre les paris concernant le contrôle des gaz d'échappement je parie qu'ils seront normaux
Concernant le GPL , je commence à maitriser ayant un coupé 406 équipé au GPL depuis 12 ans . J'ai la valise Prins mais sur la Corsa de ma fille , c'est du Landi Renzo et je n'ai pas la valise .

Mais la pression d'essence trop forte sur la NC me plait bien, elle va dans le sens de mon diagnostic sur la Corsa GPL jusqu'à ce que mes certitudes s'écroulent après le branchement de la valise.

Pour la prise de pression sur la NC, pas de possibilité sans modification.

Tous les signaux sont verts lorsque j'écrase la pédale d'accélérateur, peu importe le régime : AFR = 12.5, LTFT et STFT = 0, moteur qui prend très bien les tours. Tout se dérègle lorsque je souhaite maintenir un régime stabilisé ou prendre les tours en douceur, donc pédale à peine appuyée jusqu'à ~50% de la charge moteur.

Dans ces conditions, je ne pense pas qu'un défaut de régulation de pression d'essence soit possible non?

Pour la vanne EGR, je ne comprends pas encore très bien comment elle est régulée, mais si elle fait recirculer trop de gaz d'échappement, le débit d'air reste bon alors que le taux d'oxygène diminue, et donc le calculateur peut appauvrir suite aux retours de la sonde o2 pour maintenir l'AFR. est-ce que la vanne EGR se ferme quand on écrase l'accélérateur?

Le fonctionnement de la vanne EGR c'est une usine à gaz (au sens propre du terme ). Ce n'est pas on ou off mais fonction de multiples paramètres. Il y a en fait 4 positions de la valve en fonction de divers paramètres (12).


Inhibition Conditions
• To improve driveability and ensure exhaust emission performance, the EGR valve closes when any of the
following conditions are met.
— When throttle valve is fully closed
— When vehicle is stopped
— When the fuel injection control is in the high volume increase zone
— The engine coolant temperature is 50 °C {122 °F} or less
— During deceleration
— Engine speed is less than 1,200 rpm or more than 4,200 rpm
— Charging efficiency is less than 12.5% or more than 75%
— During traction control

Ca concorde à moitié avec mes observations, à savoir pieds planchés peu importe les tours, ou hauts dans les tours plus de problèmes. En revanche c'est infirmé par le fait que je devrais avoir un STFT et LTFT correct à froid, et c'est pas le cas

J'aurais appris un truc

Oui mais non le carburant injecté est calculé à partir de la quantité d'air entrant dans l'admission, avant l'EGR. La sonde lambda ne mesure pas directement l'AFR, mais si les gaz d'échappement contiennent encore de l'oxygène ou pas.Une lambda qui mesure +- directement l'AFR s'appelle une "large bande", mais sauf si je suis enduit d'erreur, il n'y en a sur aucune NC 1.8. Edit : la NC a bien une large bande mais bon, sa lecture est toujours basée sur l'oxygène présent dans les gaz d'échappement, donc ça ne change rien au raisonnement qui suit.

Donc ce qui passe par l'EGR peut modifier la composition du mélange admis, mais ni la quantité d'oxygène, ni celle de carburant... C'est d'ailleurs, en creux, ce qu'il se passe avec une EGR coincée ouverte : le mélange est "pourri" par trop de gaz perturbant la combustion quand on aurait besoin qu'elle soit la "meilleure", et ça pète mal.


Ce qui nous conforte dans l'idée que l'EGR n'y est pour rien, car selon ces conditions, elle est a priori fermée en permanence dans notre cas.
Quoique, lachutaie ne contredira pas l'idée de vérifier qu'un bout de quelque chose puisse être allé se fourrer dans la vanne...

A défaut de vérifier la pression d'essence il me vient une idée
Même si la pression d'essence est trop élevée ça n'explique pas le bruit du boitier papillon .
Pourrait on imaginer un conflit dans le ménage à trois , moteur du volet , ECU et TPS .
Le moteur du volet reçoit l'ordre de l'ECU de s'ouvrir d'un certain angle en réponse à la position de la pédale d'accélérateur . Cette ouverture est vérifiée par le TPS qui s'assure que l'ordre donné est correctement exécuté.
Si un des membres du ménage à trois ne remplit pas son rôle il pourrait y avoir un conflit qui peut se révéler par un bruit anormal au niveau du boitier papillon .
Je ne connais pas en détail le boitier papillon de NC mais est ce que le problème de richesse trop élevée pourrait venir de trio infernal ?

Désolé, tu t'es enduit d'erreur mon cher Misho, la sonde amont est une sonde large bande alors que l'aval est une sonde normale.

Pas le courage de relire les 4 pages, mais est-ce que tu as toujours le code de panne initial ?

Le problème avec la NC c'est tout est corrélé entre les différents capteurs voire certains capteurs sont double comme celui de la pédale d'accélérateur qui a un capteur qui décroit quand l'autre croit.

C'est dommage, je suis sûr que si j'avais la Mimix de NC_One à la maison avec mon lecteur ODB Ford je trouverais la panne.