ST aussi, les efforts renvoyés dans le toit ne sont pas ouf, celui qui arrive à faire bouger l'assemblage de barres de structure du toit souple lorsqu'il est fermé il est pas né. Ca ferme la boite.
Si ça se trouve le toit de la RF est moins costaud ça reste un assemblage de panneaux forcément très light avec des articulations etc...
J'avais senti une légère différence en suspension d'origine, c'était flagrant avec suspensions modifiées.

Quant aux barres stab tant qi'on n'a pas essayé les deux on ne peut pas savoir mais ça change vraiment la voiture, autant que le passage aux combinés, peut être qu'avec des ressorts avant en 10 ou 11kg on peut s'en passer, moi avec les 6kg des B14 non, et après on dégrade le confort (déja que.. ) et la tenue de route (hors circuit).
Circuit pas circuit pour moi c'est pas un critère, c'est bien dans les enchainements de virages serrées et parfois bosselées sur routes qu'il faut une voiture stable et réactive, là où sans barres stab ou avec les barres Fiat c'était paresseux et désordonné, les mouvements de caisse procurés par des bosses n'étaient pas finis d'être maitrisés en arrivant sur les bosses suivantes, WTF.

Mazda a fait un choix d'une grande souplesse pour la suspension dans sa généralité, c'est une hérésie de croire que les barres oem (surtout celle de l'avant en réalité) seraient en adéquation avec des combinés.
Goodwin il veut vendre ses suspensions il va pas dire quoi que vous mettiez en suspension il y aura toujours un souci de barres stab parce que changer la barre avat fait peur à beaucoup de monde, et puis Goodwin s'adresse au même public que Mazda à savoir que la majorité sont d'un âge et ne veulent pas d'une sportive aiguisée, tout l'inverse de nous français habitués aux châssis PSA ou Renault Sport.

Yaya23, je n'est pas de soucis de suivi du train arrière en horizontal, il suit très bien l'avant dans les enchainement. Pas aussi bien une GT3 que j'ai pu essayé certe .

Le souci est vraiment que en vertical quoi. Mais encore une fois sur piste ou belles routes c'est transparent. Il ne faut pas oublier que je suis en Sarthe/orne/Eure et loire en pleine cambrousse, avec des routes parfois vraiment mauvaises. Je peu regarder les serrages effectivement, mais je n'y crois pas trop.

Lors de mon démontage pour l'installation des barres anti-roulis, j'en ai profité pour démonter la barre anti-rapprochement MazdaSpeed et mesurer sa masse.
Elle pèse 1450 g soit 150 g de plus que celle d'origine en acier (1300 g).

J'ai mis à jour le post initial avec cette donnée.

Franchement, 150 g de plus, ça va

(Tu réduis la quantité de tartiflette cet hiver, et tu les récupères, tes 150g )

Ou on retire l'ISE et c'est 500 g de récupéré

Plus sérieusement, les 150g sont totalements transparents oui

Ce qui m’intéresserait de savoir c’est :

Le couple en NM du chassis de la ND
La torsion de chaque pieces de la version d’origine et des pieces performances qu’on achète
De l’efficacité precise des plaquettes de frein
Et la liste est longue

Bref une vrai base de travail pour une amélioration de ce que recherche le pilote a sa main a lui et pas seulement lightisright ou c’est la plus performante etc …

Nom de Zeus !
Le pavé dans la mare que tu viens de lancer

Je ne sais pas si ce type de données existe... (jamais entendu parler d'un couple de châssis) et je ne sais pas non plus si tous les fabricants (ou tuners ) de pièces perf font des essais de torsion sur leur pièces...
Après, tu as des spécificités sur chaques pièces qui peuvent te guider dans ton choix (matière, monobloc ou pas, points de fixations, etc)
Qu'entends tu par l'efficacité d'une plaquette de freins et quelle plaquettes

Ou alors ton commentaire était ironique ?

@Jaguar, sur la partie châssis, la donnée que tu cherches à obtenir est soit impossible à trouver soit inexistante. Je considère que c'est déjà un miracle qu'un constructeur donne en libre accès ses rapports annuels de développement technique.
Au mieux, avec les schémas qui représentent les différentes densités des aciers utilisés, tu peux "intuiter" les zones qui potentiellement se déforment le plus et celles qui sont faites pour garder une certaine "cohésion", et c'est logiquement en partie lié à la sécurité du véhicule.

De même, pour les pièces des fabricants externes, chacun protège son développement. C'est donc bien tout l'intérêt de la chose et du sujet. Discuter de la forme, de la conception des pièces, des matériaux utilisés, des résistances mécaniques associées, des masses pour trouver le meilleur compromis à "nos" yeux, puisque chacun ne cherche pas forcément la même chose.

Pour les plaquettes de freins, ce n'est pas l'endroit, mais c'est déjà quelque chose de beaucoup plus facile à investiguer. On trouve assez facilement les courbes de coefficient de frictions en fonction de la température, les températures max d'utilisation. La science des plaquettes est déjà bien plus balisée.

La rigidité torsionnelle de la NC est connue, de même que pour pas mal d'autres voitures dont les NA et NB, Mazda annonce un gain de 15% pour la ND comparé à la NC.
Pour le reste, les pièces, les plaquettes, faut arrêter la br.......

Début de réponse:




Et les valeurs en nm/deg


Mazda MX-5 (NA, 1990 – 1993) 4881
Mazda MX-5 (NA, 1994 – 1998) 5152
Mazda MX-5 (NB, 1999 – 2000) 5219 (+1.3% torsional; +7.6% bending; +35% dynamic torsional)
Mazda MX-5 (NB, 2001 – 2005) 6367 (16-in wheels: +22% torsional; +16% bending); 5,532 (15-in wheels: +6% torsional; +13% bending);
Mazda MX-5 (NC, 2006 – 2008) 8132 (+47% torsional; +22% bending. See press release)
Mazda MX-5 (ND, 2016 – current) 10000

Belle trouvaille, ianik !

Je laisse l'interprétation des chiffres et la comparaison entre modèles fermés ou non aux spécialistes...

Merci Ianik

Je trouve les données intéréssantes, mais la donnée en rouge "Stifness per mass per width" me laisse perplexe. L'idée c'est d'uniformiser la donnée pour la rendre comparable mais au final cela fait une donnée un peu brouillon, parce qu'on ne sait pas si c'est une torsion longitudinale, axiale, tranversale... et ramener ça à un ratio de masse et de largeur du véhicule cela devient un peu trop...

En revanche celle en bleu, elle a beaucoup de sens, bien plus lisible, puisque associée à un angle.

Si on compare NC et ND, finalement, l'écart n'est pas "énorme".

Sympa de s’intéresser au sujet les gars !!

Beau tableau

J’avais pour référence a l’époque que la NC avait un degré de torsion de 7800 ou 8800 et le point de référence était la BMW Z4 première generation qui a un degré de torsion de presque 14800

Ob voit sue la ND s’en rapproche ce qui excellent compte tenu de son poids bien plus Leger par rapport au Z4

Sur la base de cette connaissance on peut commencer a voir les points d’améliorations :

Torsion, rigidification, mais la limite a ne pas dépasser entre châssis et toutes pieces trains roulants reliées au berceau PPF etc..

Enfin on attaquera la partie roulis et renvoi des efforts jusqu’aux liaisons au sol …

Le but b’est donc pas d’avoir la meilleur torsion, la meilleure rigidité.. etc.. mais la meilleure combinaison d’ensemble

Ce sujet m'intéresse de plus en plus...
Je sens que je vais encore apprendre des trucs

Qu'une RF toit fermé est plus rigide qu'une ST par exemple..