Salut

étant confronté depuis pas mal de temps à une consommation d'huile élevée (1L/1000km), et depuis peu remarquant pas mal de fumée bleue sur de longues décélérations après de fortes accélérations sur plusieurs vitesses, j'ai refait des tests de compression à sec, mais aussi humide pour la première fois.

Voilà les résultats que j'obtiens :

Tests compression à sec :

piston N°1 : 187,4 PSI = 12,89 bars
piston N°2 : 172,5 PSI = 11,85 bars
piston N°3 : 169 PSI = 11,65 bars
piston N°4 : 187,5 PSI = 12,92 bars

entre le piston le plus faible (N°2 à 169 PSI)
et le plus élevé (N°4 à 187,5 PSI)
il y a 18,5 PSI de différence (c'est dans la tolérance de 28 PSI)

Tests compression huilé (+15 ml d'huile dans les chambres de combustion) :

piston N°1 : 245 PSI = 16,89 bars
piston N°2 : 230 PSI = 15,85 bars
piston N°3 : 232 PSI = 15,99 bars
piston N°4 : 244 PSI = 16,82 bars

Différence Sec/humide :

piston N°1 : 57,6 PSI = + 4 bars
piston N°2 : 57,5 PSI = + 4 bars
piston N°3 : 63 PSI = + 4,34 bars
piston N°4 : 56,5 PSI = + 3,9 bars

On voit donc que la pression augmente pas mal en tests humide

De ce que j'ai compris, ça indiquerai que l'huile comble le défaut d'étanchéité des segments.
Donc segmentation à refaire ?

Ca vous paraît cohérent ou j'dis des conneries ?

Quel est votre avis sur la question ?

Merci d'avance pour votre aide

Alors pour moi c'est normal d'avoir un écart de pression à sec ou pas. Après je ne sais pas te dire si c'est dans la tolérance constructeur car je n'ai pas regardé le manuel.

Par contre, si c'est vraiment en déccélération que tu as une fumée bleue, alors moi je pense plutôt à tes joints de queues de soupapes qui ne sont plus étanche.

Sur certains véhicules, on arrive à changer les joints de queue de soupape sans déculasser, en déposant uniquement les AAC, puis tu mets le piston en haut pour éviter que la soupape ne tombe, tu retires le ressort de soupape après avoir retiré les demi coquille, tu changes le joint de queue de soupape et tu remets le ressort et les demi coquilles, la difficulté est là car il faut que la soupape reste bien en haut.

Bref, ça se tente, en achetant juste les joints de queue de soupapes, c'est le moins cher. Et si ça marche, c'est top, si c'est pas suffisant, il faudra voir la segmentation.


Les experts ici pourront te confirmer si je dis des bêtises où pas, j'ai appliqué une fois cette méthode mais c'était un moteur de moto (les soupapes sont nettement plus proche des pistons donc peut être plus facile).

J'ai pas précisé qu'il faut faire cylindre par cylindre avec piston en haut à chaque fois.

Pour être sûr que la soupape ne descende pas, tu peux aussi mettre de la ficelle ou cordelette dans le puis de bougie puis tu remontes le piston pour que la ficelle face un tampon et que la soupape s'appuie dessus (en mettre suffisamment pour créer le tampon d'appui et forcément tu attaches quelque chose au bout qui ne rentre pas dans le puit de bougie au cas ou elle t'échappe).

Bref, moi je tenterai d'abord les joints de queue de soupape.

Pour info,il y a un topic sur la prise de compression

viewtopic.php?f=143&t=15588

Cool

Donc, les compressions de Toto sont encore dans la norme.

Elles paraissent effectivement pas mal ces valeurs de compression, surtout si elles ont été faites moteur froid, mais il faudrait comparer avec celles données dans le manuel d'atelier et les limites basses admises par le constructeur pour statuer.
Cependant, les valeurs avec l'huile me paraissent très élevées pour un moteur essence, ce qui me fait un peu douter de l'étalonnage du manomètre, et du coup des valeurs sans huile.
Je pense que la segmentation n'est pas tout à fait au mieux de sa forme pour avoir une telle différence.
Je partage aussi l'analyse de Angebenoit sur les joints de queues de soupapes.
Ma petite expérience, mais sur un 4 cylindres Diesel, le remplacement des joints de queues de soupapes avait permis de diviser par 2 la consommation d'huile (0,48 litre/1000 km avant et 0,25 litre/1000 km après, resté stable ensuite pendant environ 150 000 km et une vingtaine d'années) et il n'y avait que 8 soupapes. Sur un 16 soupapes, ça doit faire une section de passage plus grande.

salut

(toutes mes excuses par avance pour ce pavé, il me fallait éclaircir certains détails)

merci pour toutes vos réponses et les informations que vous apportez, c'est très apprécié

@stan69 : yup c'est ce tuto de Stéphane que j'ai suivi pour réaliser les tests de compression à sec.

Je l'avais fait il y a un an, à chaud, avec les mêmes résultats que maintenant.
Je l'avais fait aussi en juin de cette année, cette fois-ci à froid, et j'ai obtenu les mêmes résultats.

Je ne doute pas que les valeurs de compression à sec sont dans les tolérances, j'avais déjà vérifié via les valeurs données par Stéphane dans son tuto ET aussi via la RTA de NB 1.8.

@angebenoit : oui tu as raison, en pratique la fumée bleue à la décélération = JDQDS et/ou siège de soupape, jeux dans les guides et à l'accélération plutôt la segmentation.

Et oui, là aussi tu as raison, en toute logique, autant commencer par les JDQDS car moins contraignant à faire qu'une segmentation

Et oui pour le remplacement des JDQDS, j'ai conscience que cela peut se faire sans déculasser.
Il y a énormément d'informations à ce sujet sur la toile dont j'ai d'hors et déjà consulté une bonne partie.

Mais avant cela, j'aurai dû préciser certaines choses dans mon post initial :

1°) Le moteur a bénéficié d'une réfection complète faite par le mécano de l'ancien proprio (un garage réputé MX-5 sur Marseille, facture bien corsée à l'appui).

2°) Cette réfection a été faite il y a moins de 20 000 km et comportait tous les joints d'étanchéité (JDQDS compris) ainsi que la segmentation, et bien d'autres choses.

3°) Réfection réalisée à l'époque déjà parce que le moteur avait une tendance à bouffer de l'huile.

Bien sûr, comme l'on peut douter de tout :

- est-ce que ça a vraiment été fait ?
- Est-ce que ça a été bien fait ?
- est-ce que les jeux des guides ont été contrôlés ?
- est-ce que les sièges de soupapes ont été rodés ?

... et encore tout un tas de questions que l'on pourrait se poser...

Personne n'aura de réponses à ses questions

Quoi qu'il en soit, dû à cette présumée réfection, je rechigne encore à devoir changer des JDQDS quasi-neuf en premier, voir si c'est mieux, puis la segmentation (quasi-neuve aussi) en dernier recours.

J'ai lu sur ce forum et sur d'autres, notamment sur Miata.net, le témoignage de certains indiquant que malgré que les tests de compression donnent de bons résultats dans les normes, il s'est avéré après contrôle de la segmentation qu'elle était belle et bien en cause quand même, et après changement => plus de problèmes.

C'est pourquoi j'ai réalisé ce test de compression "humide" pour voir la différence.

On peut d'ailleurs lire sur le tuto de Stéphane le descriptif suivant :

-> Si la valeur de compression augmente notablement, c'est probablement les segments qui sont usés.
En effet, l'huile moteur va "combler" le jeu entre les segments et la paroi du cylindre, donc faire monter les compressions => prévoir une segmentation
-> Si la valeur reste faible, le problème se trouve surement au niveau des soupapes qui ne sont plus parfaitement étanches. => Ca se corrige, on parle de "rodage de soupapes"

Donc, vous l'aurez compris, ma question n'est pas de savoir si les résultats des tests de compression à sec sont bons ou non, mais plutôt de savoir si un écart de 4 bars entre sec à humide est normal où s'il faut définitivement que je me fasse à l'idée que la segmentation est blette

J'ai malheureusement peur de déjà connaître la réponse à cette question...

Merci pour votre aide les amis !
Toutes infos utiles sont les bienvenues !

C'est pas faux


Enfin, à moins de 20€ les joints de queues de soupapes, moi je commencerai par ça, ça élimine un point.

https://www.auto-doc.fr/pieces-detachees/joint-de-tige-de-soupape-10328/mazda/mx-5/mx-5-ii-nb/9430-1-8-16v-nb8c


Après, c'est du temps, mais une fois la courroie de distri déposée c'est assez facile de sortir les AAC. C'est du temps plus que de l'argent.

A toi de voir, ou alors tu réouvre tout, mais tu vas y passer plus de temps.

Sinon, il y a un autre test que tu peux faire, il s'agit d'envoyer de l'air dans le moteur et tu écoutes ou ça fuite.

Regarde ça : https://www.youtube.com/watch?v=ANFw_iishHc

Et en plus on en trouve à pas trop cher https://www.leroymerlin.fr/produits/outillage/outillage-a-main/tournevis/jeu-de-tournevis/testeur-de-fuites-de-cylindres-testeur-etancheite-de-cylindre-auto-02-0004158-90459829.html

Tes compressions me semblent très bien à sec, mais très élevées avec l'huile.
Hypothèse : les segments sont bons et retiennent très (trop) bien l'huile ajoutée, ce qui prend du volume dans la chambre et fait augmenter la pression... En effet sur un cylindre de 450 cm3 à 10:1 de compression, ça fait un volume compressé de 45cm3, tes 15mL d'huile vont en prendre le tiers, largement de quoi fausser la mesure !
Essaie avec beaucoup moins d'huile, mais bon, vu que la mesure est déjà bonne à sec, pourquoi faire compliqué...

Une autre idée apacher : tu peux essayer de monter un récupérateur d'huile sur le reniflard, s'il se remplit à vitesse grand V ça te dira au moins où passe l'huile, et mettra un peu plus en cause la segmentation - ou la PCV .


Sinon j'ai une question un peu hors sujet c'est un 1.6L ou un 1.8L ?
Si c'est un 1.8L, en creusant les tréfonds de ce forum tu trouveras plus d'un cas de JdQdS fatigués. Je commencerais par là
Si c'est un 1.6L, à ta place je me prendrais pas la tête, un moteur d'occase avec un kilométrage raisonnable ça se trouve facilement et pour moins cher qu'un kit de segments et joints et les soucis de moteur sur 1.6L ne sont pas courants, donc peu de risque de tomber sur un malade.

En effet...

Je répondrai par la négative, au moins à la 2e question, si le problème est revenu au bout de 20000km. Ou alors le problème vient d'un externe, au hasard la PCV ! Donc peu importe la facture corsée, on peut partir du principe qu'elle a été payée en pure perte, car c'est en ouvrant et inspectant tout (joints, segments, coussinets, ...) qu'on pourra en avoir le cœur net.
Si ça se trouve il n'y a eu qu'un nettoyant avant vidange, une bouteille de remétallisant et une vidange à la 15W50, ça ne fumait plus donc le ****** a rendu le véhicule comme ça en se disant "ça tiendra jusqu'à la prochaine vidange et on pourra s'en laver les mains"

Et en particulier, est-ce que le remplacement des segments a été accompagné d'un déglaçage des surfaces des cylindres ?
Le premier sans le deuxième ne sert à rien.
Je l'ai fait sur une moto à une époque où j'en connaissais moins en mécanique qu'aujourd'hui, et j'avais constaté une consommation tout aussi élevée qu'avant malgré des segments neufs, car il n'y avait pas eu de nouveau rodage.
Et si cela a été fait, si ensuite le rodage n'a pas été conduit correctement pendant quelques milliers de km, la situation revient rapidement à ce qu'elle était avant travaux.
J'avais aussi testé du remétallisant sur cette même moto: sur 10 000 km entre deux cures de traitement, il y avait une baisse notable de la consommation d'huile entre en gros le km 3 000 et le 5 000; pendant les 3 000 premiers, les particules se fixaient sur les parois, et après 5 000, ça se ré-usait, la consommation d'huile remontait nettement pour revenir au km 10 000 à 1 l/1 000 km comme au début. Le seul intérêt était de ne pas rajouter d'huile pendant 2 000 km sur 10 000, mais économiquement, aucun intérêt, la dose de remétallisant coûtait beaucoup plus cher que l'huile que j'aurais eu à rajouter pendant le temps où ça consommait moins.
Dans le cas présent, un tel traitement aurait pu faire illusion le temps de la vente et quelques mois après.

ça sent le gars qui a pas eu le courage de tout lire


c'est évident mais je vais quand même vérifier d'autres choses avant d'en arriver à ça (pas une mince affaire quand même en terme de main d'oeuvre) parce qu'à démonter un paquet de choses, j'en profiterai pour changer d'autres pièces et le budget global va gonfler

Mais quoi qu'il en soit, pour l'instant je privilégie l'hypothèse que les joints de soupapes ont bel et bien été changés et le travail bien fait par le garage qui a réalisé la restauration du moteur.

Du coup si problème au niveau des soupapes : je pense que ça serait davantage les jeux aux guides et/ou les sièges non-rodés.

Bref, je ne pense pas que le remplacement des JDQDS changera grand chose, comme pas mal de témoignages sur ce forum, sur Miata.net et ailleurs sur la toile ont aussi pu le constater à leur grand désarroi

Mais bon, viendra probablement un moment où je vérifierai tout ça et on en aura alors le coeur net


ouep en effet, ça pourra éventuellement être un test complémentaire.
L'outil n'est pas excessivement cher sauf que ça m'imposera aussi d'acquérir un compresseur dont je ne dispose pas actuellement

Merci pour cette suggestion, ça pourra être utile/nécessaire à un moment donné

tous mes excuses encore pour ce bien trop long pavé, je sais pas ce qui m'arrive en ce moment


c'est à peu près la conclusion qui m'est venue à l'esprit après avoir fait le test et tenté d'y trouver une explication/logique, mais il semblerait que ce ne soit pas de cette manière qu'il faille l'interpréter...

Voilà ce qu'indique Steph dans son tutoriel :

-> Si la valeur de compression augmente notablement, c'est probablement les segments qui sont usés.
En effet, l'huile moteur va "combler" le jeu entre les segments et la paroi du cylindre, donc faire monter les compressions => prévoir une segmentation
-> Si la valeur reste faible, le problème se trouve surement au niveau des soupapes qui ne sont plus parfaitement étanches. => Ca se corrige, on parle de "rodage de soupapes"

Il n'est pas le seul à formuler la chose ainsi :

How to Run Dry and Wet Compression Tests

et il y d'autres liens dans le même goût, je ne vais pas tous les lister, ce n'est pas le propos.


Je n'avais pas pensé à ça, merci pour ces infos utiles
Je devrai essayer avec 5ml plutôt que 15 et voir ce que ça donne, j'essaierai de faire ça ce soir !


Mais dans l'absolu il semblerait que tu aies raison : d'après ce qui se dit sur la toile de ce test de compression humide, il serait surtout utile dans le cas où l'on constate une compression faible, pour savoir si la cause vient plutôt des soupapes ou des segments

ce qui n'est pas spécialement le cas sur mon moteur puisque les compressions à sec sont dans les clous...


Yup, depuis plus d'un 1 an, lorsque j'ai constaté cette consommation excessive d'huile (1L/1000 km) mais sans pour autant avoir vu un joli panache de fumée bleue sur les fortes décélérations, j'ai installé 1, puis 2 OCC, que j'ai monté au fur et à mesure du temps suivant plusieurs types de montages différents, sans noter la moindre différence de consommation d'huile (et c'est pas faute de vérifier ça rigoureusement depuis un baille maintenant).

Sur l'OCC côté valve PCV, je n'ai jamais récupéré beaucoup d'huile, mais toujours un peu.

En revanche sur l'OCC côté opposé, comme ma MX-5 fait beaucoup de trackdays, donc beaucoup de "pleines charges", cet OCC peut se remplir très vite !

Mais sans pour autant être égal à la consommation du litre par 1000 km que je constate globalement sur mon moteur (au "mieux" 40% de la consommation).

En ce qui concerne la valve PCV, après avoir constaté cette fameuse fumée bleue à l'échappement lors des fortes décélérations précédées de grosses pleines charges sur plusieurs vitesses, j'ai changé la valve PCV par une neuve d'origine Mazda. Cela n'a absolument rien changé, ni à la consommation, ni à la fumée


Comme déjà dit quelque part dans les énormes pavés (dans la mare / on se marre, coin coin ) que j'ai déjà écrit, pas de soucis, je comprends que ça soit chiant à lire et pour répondre à ta question => il s'agit d'un moteur 1.8L 140ch

J'ai effectivement lu un paquet de témoignages sur ce forum et d'autres, au sujet de ses moteurs, de leurs problèmes, consommation, JDQDS (qui résous pas tout, loin de là d'ailleurs, entre nous soit dit), segmentation et autres

Et j'ai en effet cru comprendre que le 1.8L est malheureusement une denrée plus rare est chère que le 1.6 mais, si je dois vraiment en passer par toutes ces phases de JDQDS/segmentation, j'envisage quand même sérieusement l'idée de remplacer le moteur plutôt que de me lancer dans des séries de démontage/remontage/constats d'échecs/frustration qui seront beaucoup trop coûteux en terme de temps/énergie/argent et impact psychologique


J'aurai bien aimé que ce soit "simplement" ça !


Ouep, on est d'accord, mais malgré mon naturel très peu optimiste ("Les pessimistes ont fini à Berverly Hills, et les optimistes à Auschwitz." Henri Wilder), je prends le parti de me dire que le boulot a été fait, et bien fait, dans une certaine mesure, celle qui veut que tous les éléments décrits dans le devis ont bien été changés, mais que peut-être les jeux aux guides, les sièges, et peut-être aussi cylindres potentiellement ovalisés et glacés n'ont peut-être pas été traités comme il se doit et que quand bien même, un bloc de 231 K km et forcément bien usés de partout

Ouep, ça fait partie des questions auxquelles on aura pas de réponses catégoriques étant donné qu'aucun de nous n'était derrière le mécano le jour J pour vérifier mais si on y pense nous-mêmes, on peut raisonnablement accepter l'idée qu'un professionnel qui se respecte et qui a bonne presse a eu la présence d'esprit et la conscience professionnelle de réaliser cette opération loin d'être la plus compliquée et fastidieuse une fois tout un bloc tombé et démonté


Merci en tous cas pour ce retex intéressant et utile qui me donne du grain à moudre

Non, personne ne surveillait certes, mais après seulement 20 000 km, si le déglaçage a été fait, ça doit encore se voir avec un endoscope par le trou de bougie. Avec cette consommation, je suis prêt à parier qu'on ne voit plus beaucoup de rayures.
Et des cas de "professionnels" qui racontent des histoires ou qui sèchent, ce n'est pas ça qui manque, la NBFL d'Erwan en panne depuis 3 ans, qui était passée par 3 garages qui n'ont rien trouvé après des mois, et qui a redémarré en 2 heures quand je suis allé chez Victor, le moteur de bateau d'un collègue qui était soit disant avec un cylindre sans compression, que j'ai trouvé bon comme les autres, avec finalement des injecteurs d'air encrassés, une synchronisation de carbus sur une de mes motos à 10 000 tr/min, finalement, impossible de démarrer sous 3 000 tr/min sans caler, un gars d'un autre forum qui a emporté sa moto chez le mécano car l'embrayage était trop dur, et ils lui ont mis des ressorts dits "renforcés", du coup c'était encore pire après, et il y en a d'autres...