Une préparation de NC à base de compresseur Rotrex BBR.

Oui, j'ai vu la première hier, justment. Le gars vend bien le truc.
Je me note de regarder la deuxième, par soucis de curiosité intellectuelle. Car s'ils doublent la puissance, je suppose qu'ils doivent aussi doubler le prix

J'ai noté aussi que c'est un compresseur avec un CHRA de turbo, et non pas un compresseur à vis comme on aurait pu s'y attendre.
Si ça fiabilise le système et que ça rend la maintenance plus facile, pourquoi pas

Une NC compressée … C'est une nouvelle œuvre de César ?

Pas vraiment, puisque Rotrex ne donne pas la possibilité de rebuild le compresseur comme on le ferait avec un turbo.
Si ça casse, faut tout racheter


Et la seule maintenance, c'est un changement d'huile... avec celle recommandée et obtenable uniquement chez Rotrex

Il y a quelques vidéos où ils ouvrent le Rotrex, pour voir comment c'est dedans :


Ça me chauffe énormément d'en mettre un dans ma voiture, mais le prix + la fiabilité incertaine du Rotrex ça me refroidit, même si le kit BBR (anciennement C&M) est le mieux conçu des kits SC.

C'est une option envisagée sur ma NC actuellement.

Pour le stage 1 chez Gamma ils sont à environ 10K€ d'après leur vidéo.

-Le gros avantage du rotrex est que niveau stress mécanique, c'est moins violent qu'un turbo car le couple est délivré moins brutalement. En gros on garde la même courbe de couple qu'en atmo mais décalée vers le haut.
C'est donc moins de stress pour vos pistons, la boîte, l'embrayage etc.
-Le caractère linéaire du moteur est conservé, avec la sensation d'avoir un moteur atmo plus gros.
-un autre avantage et non des moindres, il n'y a pratiquement aucun lag de spool comme sur un turbo. Même entre les changements de vitesse on parle d'un "lag" pas loin de 10x plus faible qu'un turbo.

En neutre (selon les goût), le bruit spécifique au compresseur. Même si le rotrex est moins bruyant que d'autres compresseurs.


Par contre c'est accompagné d'inconvénients:

-À ce tarif vous gardez votre moteur tel quel (donc si il a 200 000km, ben pas de réfection)
-Vous êtes tributaire de l'huile rotrex (150e le litre quand même...) et la vidange est max tous les deux ans, un peu chiante car moteur tournant
-moins fiable qu'un pur atmo
-si le rotrex pète, il n'est pas réparable. Vous devez en acheter un neuf (donc environ 2000e selon le modèle)


Même si l'idée du compresseur me tente énormément de base, je suis réticent. À tarif similaire (pour un 1.8L) je préfère partir sur un swap 2.5, en plus c'est toujours possible de le compresser aussi plus tard et aller chercher plus de 300cv.

Question de béotien Messieurs :

Il me semble qu'en France, il est interdit d'augmenter la puissance de son véhicule roulant sur route, sauf accord à posteriori des autorités compétentes.
Bien évidemment, on prend de très gros risques avec la maréchaussée et les assureurs en cas d'accident si cette modification n'a pas été dûment déclarée au préalable.

C'est un peu comme les conditions générales de vente qui sont écrites en tout petits caractères et qu'on ne lit pas, se fiant uniquement au beau discours commercial du vendeur.

Oui

Au final pareil sur les modif freins, suspension etc.. Donc chacun est un adulte et assume ses choix

J'avais vu la vidéo, intéréssante d'un point de vue "technique" et j'avoue que je suis aussi plutôt partisan du compresseur plutôt que du turbo, mais à la vue des informations sur Rotrex, ça refroidit... Quitte à modifier vraiment, alors le swap me semble une option plus élégante. En tout cas merci Mike pour la publication

Il existe malgré tout en France une façon de rouler "légalement". Refaire passer aux mines son véhicule, pour toute modification "importante", c'est possible. Le grand flou artistique, c'est la définition de "importante". Bon changer de moteur, je crois qu'il n'y a pas de doute... mais pour d'autres pièces la question peut se poser. Normalement on obtiens à la fin de la procédure une nouvelle CG ou une CG modifée.

Après, le swap développe moins de CV.

En stage 2, le rotrex c'est 260 à 270cv sur une 1.8 !

Le swap on plafonne aux alentours de 230 avec itb, ligne, AAC etc

Il faut changer le taux de compression pour arriver plus haut.

Et le swap 2.5, on perd un peu le côté rageur de fin de compte-tours. Après tout c'est un moteur mis à la base pour des voitures plus lourde, donc priorité au couple à bas/mi régime

Pas avec les AAC stage 1

D'origine après 6000 trm effectivement il s'essouffle. Avec les AAC y'a 20 à 30cv de gains en haut du compte tour.

Il est tellement coupleux qu'on ne sentirait pas trop la différence en bas du compte tour. Quand même 250nm à 270nm de couple à... 3500trm!

Dans l'une de leur vidéo, SPS compare le swap 2.5 avec AAC à la prépa turbo du 1.8. Le premier est plus cher mais la réactivité de l'atmo est sans comparaison.

Je ne connais pas les valeurs exactes mails le moteur 2.5L est quand même un "longue course" comparé aux 1.8L et 2.0L qui sont "super-carré"

On s'égare du sujet mais ci-après une comparaison directe entre 2.5 avec AAC et sans reprogrammation et un 2l presque d'origine.

https://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=744270

On voit bien que la courbe de CV est similaire à celle du 2L sur le haut.

Globalement j'ai beaucoup lu sur le sujet et regardé pas mal de vidéo. Ce qu'il en ressort c'est que le 2.5 pousse tôt et jusqu'en haut avec les AAC.





Chez BBR, un graph qui compare la pose des AAC au moteur stock.

En origine, après 6000trm ça arrête de monter. Avec AAC ça commence à tomber après 7000trm (OK, on perds 200trm mais on a poussé plus fort sur toute la plage face à un 2L)
Encore 250nm dès 3700trm.

Et quand on vient d'un 1.8L je pense que le changement doit être notable

Cependant face à une prépa rotrex, la sensation de conduite est différente. L'un va pousser très tôt et fera "gros moteur" tandis que l'autre poussera plus fort en haut, étant moins coupleux en bas.

Perso j'aime l'idée d'avoir du couple dispo en bas. C'est quelque chose que j'avais apprécié en passant d'une Swift sport 1.6L 136Cv à ma MX 1.8 126.. Le 0-100 est similaire mais la MX a un peu plus de couple dû à sa cylindrée et c'est très appréciable de ne pas avoir à cravacher autant dès qu'il faut bouger un peu.


Nb:dans le cas d'un 2L, la prépa rotrex est intéressante car le stage 1 pousse vraiment.

Pour un 1.8 la question se pose clairement pour le swap car pour un prix assez proche on conserve son "vieux" moteur tandis que de l'autre côté on repars sur du neuf.


EDIT :

3 courbes sur le schéma :

En rouge une 2L de 2012 avec collecteur et échappement modifié+ reprog
En vert une 2.5L avec collecteur, AAC et admi 1Goal
En bleu, la même que la verte mais avec injecteurs 550cc et E85
Attention le graph est US donc exprimé en WHP (puissance aux roues) et pas en HP comme en Europe