Avant de rendre la ND moins performante sur route de campagne par des modifications, il y a un monde.
D'origine c'est une péniche.

Perso, je me sens bien plus en sécurité et c'est bien plus perf sur route de campagne avec mon setup que d'origine. Où je venait talonner les butées d'amortisseurs.

Mais j'ai choisis des tarages de ressorts et Ø de barres stab pas trop agressifs justement pour cela.

@helicopsi
Merci pour ton retour sur ce sujet

A mes yeux, la mx5 est une équation compliquée pour Mazda, elle doit pouvoir répondre à un panel d'utilisateurs très large afin de pouvoir satisfaire et continuer à exister.
Le compromis de rigidité du châssis d'origine me semble donc assez logique, avec toutefois la possibilité de l'optimiser, pour qui le souhaite. Comme tu l'indiques, il est fort probable que Mazda, avec ses connaissances de conception du modèle, cible des optimisations "efficaces" (au sens compromis impact sur le véhicule/ coût d'installation / développement).

Pour les parties fusibles en cas d'accident, cela me semble compliqué à cerner, mais en général ce sont souvent les longerons et pièces en amont qui sont "déformables" pour absorber les impacts. Je pense donc que les modifications que Mazda propose ainsi que les équivalentes, n’impactent pas la « sécurité » de la voiture, ou pas de manière significative.


Je comprends, et en même temps, je pense que tu pourrais être surpris par l'impact de la rigidification sur le compromis "comportement routier/performance/confort".
Je me suis fait encore la remarque hier, en revenant de l'AG du club à Angers, et en faisant 625 km de route retour (sans autoroute payante), avec une majorité de route secondaires pas forcements avec du bitume qualitatif. Je ne vais pas cacher le fait que dans certaines zones, à la nuit tombée, j'ai vraiment augmenté le ton... (Châtellerault/Châteauroux/Moulins et les Dombes)
J'ai clairement trouvé Gally, dans sa configuration actuelle, assez optimale. Je sais que je veux aller chercher plus ferme, plus pointu / plus exigent et c'est un choix strictement personnel, mais en l'état... C'est efficace, rassurant, stable, sans surprise et confortable, tout en demandant plus d'attention du fait de sa réactivité. Il y en a plus d'un qui seraient surpris à son volant.

Pour les pièces développées en aftermarket, c'est toujours difficile de faire le tri. Certaines sont basées sur une expérience globale qui a montré son efficacité (tel que les bushing collar) et d'autres sont plus subjectives... Tout est donc une question de compromis et de choix personnels.

Finalement tout le monde à raison dans le sens ou tous cela est une question de compromis et de choix personnel entre confort, sensations de conduite, conditions d'utilisation et à l'extrême radicalité.
Donc au départ il faut se fixer ses propres objectifs d'améliorations puis faire les évolutions en pas à pas en évaluant à chaque fois si sa correspond à son besoin avant de passer à la suite. Je pense que Aerogela l'a déjà très bien dit.

Et n'oublions pas que les Mx5 sont déjà des très bons compromis d'origine et que les améliorer sans dégrader dans un autre domaine n'est donc pas facile, mais c'est là que ça devient intéressant.

En ce qui me concerne mon plan c'est un peu de rigidification de châssis sans abaisser la garde au sol (merci les ralentisseurs) ensuite essai d'une barre anti rapprochement avant dans une semaine ou deux.
Puis surtout remplacement des amortisseurs (Je les ais déjà) je vous expliquerais les quels j'ai choisi et pourquoi, ça me parait un des éléments les plus importants pour diminuer le roulis que je trouve bien trop important de base.

Effectivement, il y a plein de setup possible pour faire d'une ND une vrai machine de piste.

Mais je suis de l'avis de Maxwell, déjà avec 4 bons amortisseurs et éventuellement un changement de barre stab, on peut déjà faire énormément avec cette caisse, on ne se l'imagine pas toujours.

Il suffit de regarder ceux qui font beaucoup de piste (Hellios, Javelator...), ils n'ont pas fait une prépa monstre niveau chassis sur leur ND et pourtant ils s'amusent comme des petits fous et sont capables de donner des leçons à beaucoup d'entre nous.

Donc les renforts sont à mettre en connaissance de cause, soit pour le plaisir de faire des modifs, soit parce que vous êtes un as du volant et que vous êtes capable d'aller au delà du setup d'origine.

@Angebenoit

Mille fois en phase avec ce raisonnement !

Cela nous a sauvé plus d’une fois et on réalise tout simplement les bons réglages sans glisser pour autant et considérer que son auto est une auto pour circuit ..

C’est la caricature et le raccourcis dans la prose que je lis tous les jours et qui fait peur aux gens traduisant optimiser son auto = grosse sportive et auto pour circuit ce qui est complètement faux.

@Angebenoit.

Je suis d'accord sur le fait qu'installer 4 bons amortisseurs et changer les barres stabilisatrices vont clairement améliorer le comportement de la ND et permettre de faire énormément de choses. Mais je trouve ça réducteur de dire que finalement, il ne faudrait que ça pour optimiser la ND.

Rigidifier, implique une réflexion plus importante, et donc oui, il faut le faire en connaissance de cause, parce que c'est plus fin, c'est plus technique. Également parce que c'est un chemin moins parcouru et donc plus difficile à vouloir emprunter.
Mais à la fin, et en l'état, Gally n'est pas inconduisible, loin de là, et je suis loin d'être un "as du volant". Je trouve qu'il serait dommage d'associer rigidification avec ultra exigence de conduite.
J'ai clairement gagné en confiance, en qualité de comportement routier et indirectement en sécurité. Je la trouve bien plus prévisible dans ses réactions qu'auparavant et avec une direction tellement plus précise et vive tout en étant rassurante.

Je serai vraiment curieux de la mettre entre les mains d'un Régis and co.. Autant pour voir ce qu'elle peut faire, que d'avoir leurs retours.

A mes yeux, rigidifier, c'est constituer le socle pour mieux appréhender les modifications du train roulant (amortisseurs / barres stabilisatrices) et mieux orienter ses choix. C'est là que le sens du compromis va prendre tout son sens, mais c'est également là, que la réflexion sera plus importante (et d’un point vu strictement personnel, une partie du plaisir associé) et je comprends tout à fait que tout le monde n'en a pas l'envie et que choisir des solutions "références" soit plus rassurant. C'est aussi pour cela que ce sujet existe, pour justement ouvrir une autre voie ou une voie complémentaire et avec des retours pour étayer des références.

Alors le premier travail c’est amener de l’agilité et pour rigidifier il faut au préalable penser allègement. C’est pour moi indissociable dans mon approche avec une Mx5

Ensuite c’est toute la chaîne de rigidification de bout en bout qu’il faut penser et pas qu’un set de combinés filetés et une belle géo ..

Enfin les freins seront une étape essentielle pour s’assurer que le bon gap soit correctement géré par le freinage en toute condition pour l’aspect sécurité.

C’est l’approche que j’ai eu avec mon ex NCFL RC SENSHU et le résultat était au top avec un confort optimum et une sécurité maximum à l’usage et en freinage de manière constante. Je ne ferai pas différemment avec la ND actuelle.

Perso. J'ai quand même l'impression que le point de départ c'est en effet une belle géométrie... Mais adaptée à la configuration de la voiture et surtout au ressenti désiré par le conducteur.

A suspensions égales, sur circuit, c'est sûr, la chasse aux chronos fera qu'on voudra une voiture hyper réactive car les échappatoires évitent les dégâts lors des sorties de piste. Donc on peut avoir un véhicule pointu plaisant à maîtriser pour gagner quelques dixièmes. A l'inverse, sur du sinueux bosselé et étroit type rallye du Var (là où je m'amuse maintenant que je ne vis plus dans les Alpes) je préfère un train avant incisif mais surtout un train arrière prévenant (gros pincement mais presque dans les normes constructeurs). En bref, le pneu arrière extérieur chargé participe plus à l'aspect directionnel (car plus braqué) ce qui laisse au pneu intérieur de quoi passer la motricité au sol en retardant son patinage. La voiture est donc agile (train avant plus directionnel que l'arrière et en plus je suis encore sur les freins quand j'engage les virages) mais sécurisant.

Après, pour voir comment améliorer ma ND, j'ai commencé à regarder les forums type Alpine A110. Car le constructeur propose une version souple et une version rigide donc c'est intéressant de voir les discussions autour du choix du modèle et du choix de la géo selon l'utilisation et l'état des routes.

C'est sécurisant parce qu'il n'y rien de directionnel à mettre de la pince devant et derrière, et plutôt moins agile pour le coup.
Je vais mettre mes renforts en vente dans la soirée dans la section ad-hoc pour ceux que ça intéresseraient.

Si c'est agile...
... Mais comme avec des pneus un peu moins performants. C'est-à-dire que la vitesse de passage en courbe est un peu moindre. Mais techniquement parlant on peut choisir un comportement sous-vireur ou survireur selon comment on dégrade l'optimum de réglage d'un essieu. De toute façon, je reste sur les valeurs d'origine de la géométrie préconisée par Mazda. Mais dans les limites supérieures du pincement.
https://suspensionsecrets-co-uk.transla ... r_pto=wapp

Non c'est pas agile lol, la pince à l'avant apporte un peu d'incisivité à l'inscription mais dès que le pneu extérieur est + chargé ton pneu intérieur qui devient secondaire en guidage est moins braqué donc aide moins à tourner que s'il avait un peu d'ouverture.
Et à l'arrière de l'ouverture fait que lorsque ta roue extérieure sera chargée ça va te faire un essieu auto-directionnel façon PSA de la grande époque (ça enroule), ça tourne plus vite plus fort et tu allèges le boulot du train avant il peut en accepter encore un peu +.

Après selon l'èpure de suspension chaque voiture est différente, la mise en appui peut amener de la pince ou de l'ouverture, il y a des réglages à éviter pour justement éviter des transitions pince/ouverture ou ouverture/pince qui sont + déstabilisantes que si on reste proche du neutre ou que du coté pince, ou ouverture.

Aerogela

Je ne dis pas que les renforts ne servent à rien. Je dis juste qu'une ND est déjà très efficace avec simplement des bons amortisseurs.

Le point faible niveau châssis sur la ND c'est les amortisseurs. Que ce soit des basiques au bilstein.

Justement, mon point de vue à évolué. Avec les renforts, les Bilstein, je les trouvent bien mieux.
Avec les modifications actuelles, franchement, ils font largement le job.
A titre purement personnel, je sais ce que je cherche, mais dans la configuration que j'ai actuellement, je pense qu'on pourrait en rester là. Allez, avec des ressorts courts pour sortir du mode 4x4....

Perso je mettrais la barre stab avant en + gros point faible, et en second les ressorts et la barre arrière. Les mouvements de caisse exagérés et la brouillinerie dans le bosselé et l'impression que tout se tord en appui viennent de là. Aucun amortisseur ne peut rattraper ça.

Par contre lorsqu'on rigidifie une coque, il y a moins besoin de raffermir les suspensions, et réciproquement.
Mais on part de trop loin avec les barres stab oem c'est abusé.