Yes et c’est exactement ce que je vais faire aussi avec ma ND2, on va rester un moment avec les Bilstein Sport, et renforcer la caisse là où il faut le faire comme toutes les générations de Mx5 sans exception.

Sur cette base, on atteindra à un moment toujours un seuil ou l’on se dira … mazette si j’étais en Olhins dans cette configuration….

Bref chaque chose en son temps

..et du coup je vais monter la dite barre mazdaspeed avec un set de barre anti roulis à définir lesquels.. pour passer commande ce we et monter le tout d'un bloc

j'estime que changer les bracket par rapport aux origines fait perdre du poids et le gain sera marginal alors que la barre mazdaspeed, l'apport est significatif couplé aux barres antiroulis AV et AR.

Je laisserai la barre anti rapprochement 4 points en 3 morceaux d'origine pour voir ce que ça donne avant de passer à celle en croix de goodwinracing.

Faites comme vous le sentez. Mais le changement des amortisseurs est une modification radicale qui transforme votre ND. Les renforts apportent un plus je n'en doute pas, mais ce que je veux dire, c'est que tu peux mettre tout les renforts possible que ça n'aura jamais autant d'impact que le changement des amortisseurs.

A mon avis, Les renforts sont à mettre après le changement des amortisseurs car je pense qu'on ressent plus les déformations de la caisse une fois que l'amortissement est mieux maîtrisé.

Venez au Mas du Clos, il y a encore des places. Et vous pourrez monter avec moi ou d'autres ce qui permettra de voir que le changement de suspension c'est le jour et la nuit.

Ah oui ça ne fait aucun doute

Je fais une petite aparté mais en fait le sujet me travaille depuis qq temps à vs lire.
Pour faire court j'ai du mal à comprendre cet engouement pour la rigidification

Visiblement bcp de propriétaires de MX-5 souhaitent la rabaisser.
C'est ce que j'ai fait avec le kit ressorts courts.
Pour être honnête, c'était à 99 % pour des raisons esthétiques et j'en suis fort content.

Mais tt aussi visiblement, tout autant de propriétaires souhaitent la rigidifier, par différents systèmes, le but étant de diminuer le roulis et rendre le chassis plus rigide.
J'avoue que je ne comprends pas ce point.

J'ai (ou ai eu) ds mon coffre à jouets de vraies sportives, des limeuses de circuit, des voitures qui virent à plat sans une once de roulis.
C'est bien. C'est très bien même, mais il faut que le reste suive et que la conception aie été faite dans ce sens.
Autrement les contraintes sont tjs là et ce sera autre chose qui fera tôt ou tard fusible.
Au minimum il faut un arceau cage.
Pi ds ce cas la conduite sur route bosselée peut s'avérer compliquée
J'ai certains jouets pour lequel on peut dire que lorsque tu écrases un lézard, tu peux dire si tu as roulé sur la tête ou sur la queue.
C'est bien, mais pas pour une voiture plaisir / ballade

De plus, et l'article du dernier EVO insiste bien sur ce point (notamment d'ailleurs la partie de l'essai sur circuit), c'est précisément ce roulis, certes surprenant de prime abord, qui fait le charme de la voiture, mais aussi et surtout, la rend efficace, et facile à contrôler
Faut pas oublier que cette voiture n'est quand même pas un foudre de guerre, il manque à mon avis au minima 60 cv pour en faire une vraie sportive.
On a vu meilleur moteur...
Par essence c'est un compromis, et dans ce sens le chassis tel qu'il est, me semble parfaitement adapté.


Pour ma part, quand je monte dedans après avoir conduit un de mes "bout de bois", jamais il ne me vient à l'idée de rigidifier le chassis ; Gonfler le moteur oui (mais je ne le ferai pas car l'équilibre Gal est parfait), mais me retrouver avec un chassis plus rigide, non.


Voilà
Ce post n'appelle pas de réponse.
C'était juste une réflexion que je voulais partager

Pour moi, ce sont deux choses différentes et liées à la fois, et les impacts ne sont pas les mêmes, même si l'objectif final est globalement identique ; améliorer le comportement routier et la tenue de route.

L'impact d'un changement de suspension est forcément important, et cela va complétement dépendre du choix réalisé. Il y a tout une multitude de possibilité entre du "sport" à presque du "racing" extrême et cela va forcément avoir des conséquences sur le ressenti et le travail du châssis. C'est donc tout à fait logique de vouloir procéder dans ce sens (je dirai peut-être, plus intuitif).

Mais le travail inverse est tout autant logique. Cerner le châssis et chercher à l'optimiser et finalement voir à quel point cela change la façon des suspensions de travailler, c'est hyper instructif.
C'est certain que les changements ne sont pas aussi radicaux, mais à minima, la compréhension acquise sur la voiture, permet, à mon sens, de mieux orienter son choix de suspension et l'objectif final. C’est ma façon d’appréhender la chose

Je ne pense pas qu'une façon de procéder soit meilleur que l'autre, elles sont propres à l'affinité de chacun. En revanche, je trouve dommage, de ne changer que les amortisseurs et de se contenter de ça, parce que c'est ce qui est le plus impactant. Il y a plein de choses à explorer.
A mes yeux, les renforts de châssis, les barres anti-roulis, les amortisseurs sont trois sujets distincts et complémentaires, et à l'image d'un « equalizer » quand on bouge un paramètre, il faut adapter le reste.
La volonté initiale du sujet, c'est bien de mettre en avant cette voie de modification et d'optimisation de la ND et d'amener ceux qui le lise à la réflexion pour trouver "son" compromis/objectif

@PierreRS

C'est justement là, où je trouve que c'est très difficile de faire comprendre l'intérêt de rigidifier. Systématiquement, on en arrive aux mêmes conclusions :
- C'est un bout de bois.
- Il faut un arceau
- C'est pour réduire le roulis
- Ça devient une voiture de course

Et bien non
- Gally n'est pas un planche rigide extrême, mais si je mets des amortisseurs de compétition avec 14kg à l'avant et 10 kg à l'arrière, alors là oui, rigidifiée ou pas.
- Je n'ai pas envie d'arceau, je préfère mon esthétique "normale".
- Le roulis est réduit indirectement, parce que le reste travaille mieux
- Ca n'est pas une voiture de course exigeante

En revanche, les sensations de déformations du châssis ne sont plus là, la connexion avec le train roulant est bien meilleure. Cela donne une voiture plus vive, plus agile, moins pataude et tout autant prévenante et encore plus fun. Sans remettre en cause l'analyse des journalistes d'EVO, mais ils se basent sur un modèle normal ou en suspensions Bilstein. Je serai extrêmement curieux de partager l'expérience avec la mienne, mais ça c'est improbable.
Je m'efforce à retranscrire autant que possible mes ressentis, mais cela ne vaudra jamais un essai pour faire "comprendre" et partager

Si vous cherchez sur Google, vous pourrez retrouver Brian Goodwin parlant du châssis de la ND.
Je cite:
Avec les Ohlins, pas besoin de barres stab plus grosses, les origines sont suffisantes même sur piste en trakday.
Fin de citation :
J'ai choisi les Amortisseurs réglables car avec les renforts châssis, pas de retour en arrière possible, à moins de s'arrêter au bord de la route et tout démonter.
Avec les Ohlins, je passe du mode arsouille++ au mode confort en moins de 5 minutes. Il ne me faut pas plus de temps pour passer du mode solo au mode duo avec bagages.
Pour ceux qui ne font JAMAIS de pistes, l'intérêt des renforts est très limité.

Sans aucune méchanceté Thierry

Je trouve que ce type d'affirmation de Brian Goodwin, tout apôtre de la MX5 soit-il, n'a pas de sens. (Sans parler du fait qu'il n'y a aucune argumentation derrière)


J'aimerais vraiment arriver à transmettre un message simple et sortir des sentiers battus, casser les à priori habituels et ouvrir les esprits. Je sais que c'est cause perdu d'avance, mais tant pis, j'essaye

En quoi les renforts de châssis sont-ils incompatibles avec les Ohlins ?

Est-ce que les Ohlins sont suffisants ? oui et non selon le point de vue. Mais il n'y a absolument rien qui va à l'encontre de l'association des deux.
Ce n'est pas parce qu'une mx5 rigidifiée et avec des Ohlins, ne pourra pas non plus s'arrêter sur le bord de la route, modifier ses réglages et s'adapter aux circonstances.
Et ce n'est pas non plus parce qu'une mx5 rigidifiée avec des amortisseurs plus souples n'en restera pas moins confortable.
A mon sens, c'est même en rigidifiant qu'on sera plus apte à exploiter la plage de réglage de combinés. Justement parce qu'elle exploitera mieux les amortisseurs dans une configuration souple et encaissera des réglages très secs pour aller sur piste.

Je comprends tout à fait que les Ohlins puissent apporter une grande satisfaction. Comme le disait Angebenoit, l'impact des amortisseurs quels qu'ils soient est très importante. Mais ce n'est pas pour autant que rigidifier devient inutile, loin de là. J'ai toujours le sentiment que cette voie de modifications est vue comme inutile, tabou ou extrême, alors que pas du tout... Je trouve bien plus extrême de monter des combinés filetés justement.

En fait mettre des barres anti-roulis n’est pas une rigidification en soit

Et bien d’accord avec Aerogela rien n’empêche en suivant de rigidifier la ou on estime que ce soit nécessaire pour de la route classique et passer aux Olhins pour une optimisation d’ensemble.

En fait on achète pas des Olhins pour éviter de mettre des barres anti-roulis….

C’est une question de logique …

Dans tous les cas c’est à l’appréciation de chacun ..

Goodwin dit pas besoin de changer les barres stab, pas que les renforts sont inutiles. Et il dit qu'il préfère des amortisseurs réglables vis à vis des renforts.
Vu le prix des Ohlins, commercialement il va pas dire qu'il faut aussi changer les barres stab surtout que l'avant est pénible à faire. Je veux bien qu'avec des ressorts en 10/4kg, voir peut être en 8/4kg ça suffise, mais pour tous les set up genre 6/4kg clairement la barre stab avant bousille le comportement, encore une fois le problème n'est pas juste que la voiture penche un peu.

Perso je préfère avoir des barres stab normales et des ressorts pas trop durs, surtout en usage route, il en va du confort, et sur la ND la barre stab avant ne rentre pas dans la catégorie "normale", elle est clairement sous-dimensionnée. Avec des barres stab changées il est possible que beaucoup de gens se contentent de ressorts Eibach par exemple.

Sinon sentir les renforts avec les ressorts et barres stab oem j'y crois moyen, et que ça améliore l'efficacité avec des résultats je n'y crois pas du tout.
Même quand j'étais en Eibach/Bilstein et barres stab Fiat, la suspension ne gérait toujours pas le bosselé, et dans le rapide ça manquait clairement de stabilité, ensuite avec les B14 (ressorts 2x plus durs), là c'est le jour et la nuit, et il y a un vrai repoussage de limites, que ce soit dans le lent bosselé ou dans du rapide billard, le tout sans renforts.

Il y a un truc palpable par contre c'est la différence de comportement toit ouvert et toit fermé même en ST, celui qui sent pas ça ne sentira pas les renforts. Les renforts c'est une grande partie de NVH. Les renforts ne dégradent pas le vrai confort enfin pas à un point gênant, ça amène plutôt un ressenti de voiture premium.
Avec des ressorts en 6/4kg et des vrais barres stab ça saute à la gueule que la coque est rigide ou qu'en tout cas tout ressenti antérieurs de torsion venait de là et pas de la coque, par contre comme je le dis là ça saute aussi aux yeux qu'on reste dans un cabriolet et que la torsion toit ouvert a des conséquences, et là les renforts de soubassements n'y peuvent pas grand chose. Mais il n'empêche qu'ils ont des effets positifs, et encore + avec le toit fermé.

Petite question, avec les bilstein d'origine (pack sport) il vaut mieux commencer par la rigidification de la voiture avec des barres ou des combinés filetés ?

Les combinés en premier.

Ensuite tu verras si tu as besoin de plus.

Personnellement j'ai mis des combinés puis ensuite j'ai changé juste la BAR arrière car sur RF j'avais l'impression que l'arrière était essoré. J'ai juste mis une BAR arrière d'Abarth 124 et je trouve ça suffisant.

Elle est encore garantie ou pas ?

C'est quoi le rapport de la garantie. On s'en moque.