Autant pour moi, en faisant l'effort de relecture et de compréhension de l'anglais, les photos ont bien été prises le même jour, mais avant et après modification, car le premier montage posait problème :
"Holds a good vacuum, idles fine. Went for a drive and I could hear a whistle at idle. It must be sucking through a seal, probably cam cover. So I've ran the left side of the cam cover to the catch can then vacuum manifold and the right side to atmosphere. I would have thought you could feel vacuum on the right hand side but you can't, and idle doesn't seem to be effected"

C'est le montage coté droit (dans le sens de la marche) qui est intéressant, je trouve, et qui me parait complexe. On dirait que la sortie sur le cache-culbu est reliée aux ITB (why not ?) et même que les durites remontent jusqu'au "mastervac". C'est ce dernier point qui me turlupine (de cheval)...

Le mastervac a une durite de dépression sur l'admission d'origine il me semble non? Si c'est le cas, il se branche sur le collecteur de dépression (pas sur que ce soit le bon nom...) des itb, pareil pour l'OCT!

oui c'est ça

la sortie d'huile côté gauche moteur est normalement branchée avant les papillons!.. c'est pas possible avec les itb d'ou la mise à l'air libre toute simple!

j'ai un peu réfléchi à tous ces montages, et j'envisage le montage suivant :
- Raccordement des 2 sorties du caches culbu via un T, raccordé au Tank
- Raccordement de la 2nd sortie de Tank sur la pipe d'admission.

SAUF QUE, dans ce cas, on revient un peu au montage d'origine (juste le rajout du tank).
MAIS :
- L'aspiration de l'admission permets de pomper les vapeurs... Quid de la dépression (possible sifflement comme évoqué)
- La Mise à l'air d'un Tank supprimera toute dépression coté Cache-Culbu.. donc encrassera les durits sans effet positif.

Pour résumé :
- Mise à l'air via P'tit Filtre : pas d'aspiration des vapeurs => stagnation dans le haut moteur mais pas de surpression
- Tank étanche : possibilité de dépression excessive coté cache culbu
- Tank avec Mise à l'air : plus aucune aspiration des vapeurs
- Le montage d'origine sur les tubulures d'admission (après filtre à air) permet une aspiration soft... mais encrasse le papillon

Me trompes-je ou aucune n'est parfaite ?

c'est a peu pret ça

pour info meme sur les F1 y a de la décantation pour maintenir le moteur en dépression (c'est necessaire pour les joints et les segments)... donc faut faire avec un léger encrassement!.... si cela devient plus gras c'est que la décantation ou le niveau d'huile ne sont pas bons!

Sur un maruha. Montage simple...

Le même

Pour ma part je confirme mon montage :
OCT pris sur la PCV et aspiré par le collecteur (ou sur le vaccum dans le cas d'ITB)
Coté gauche (sens de la marche) sortie libre via une durite
M

notre montage (bon c'est pas une mimix, mais...)

Tu peux donner un peu plus de détail du branchement Paupiet?

Il y a plusieurs théories et j'aimerais me faire un avis sur ce que vous utilisez en course.

sur certains v 8 on a un reniflard sur chaque cache arbre plus un sur le fond du v(partie couvrant la distri et servant de pipe d'admission) si les re descentes d'huile dans le bloc et les culasses n'ont pas une taille suffisante, dans le cas contraire on utilise que ceux de culasses, par contre il faut des diametres de sorties assez balaises, et un reniflard de boite de recup du mème diamètre.
ceci dit les graissages par carter sec que nous utilisons sont moins exigeant que les systèmes de graissage classique car il n'y a que très peu d'huile dans le moteur quand il tourne.
pour le graissage du haut moteur on monte des douilles calibrées pour réduire le flux dans les culasses pour éviter de perturber la reaspiration en ayant les culasses trop pleines d'huile.
pour la pompe nous utilisons des pompes trochoides trois etages dont deux sont branchés en parallele sur la re aspi bas carter.
la regle de base c'est au moins 1,3 foi le flux de la pompe de pression dans la pompe d'aspi de façon à compenser les emulsions(on pompe de l'air mélangée à l'huile) et les pertes de charge.
(important)sur ce type de circuit le radia ou l'échangeur eau /huile sont normalement branchés sur le retour juste avant la bache à huile de façon à fiabiliser le circuit.(pas de pression au retour, tandis qu'à l'aller....)

la boite de recup huile est à droite sur la photo (gauche bagnole) et on aperçoit un bout de la bache en alu dans le coin inferieur gauche de la photo.
nous n'utilisons aucune dépression et ça fonctionne très bien ...il faut des sorties assez balaises par contre...

bon alors pour répondre définitivement à toutes les questions de ce topic, un lien avec des solutions qui marchent, de chez les gens qui sortent de la vraie patate :
http://www.dsmtuners.com/forums/article ... ystem.html

voilà, il n'y a que 2 possibilités qui marchent au final, l'une implique de vider 2 OCTs (enfin surtout un en fait ..) régulièrement, l'autre implique une vidange après chaque sortie piste.
l'alternative c'est de laisser le montage stock et d'accepter une admission pleine d'huile et de la détonation en cas de moteur poussé.

en tout cas merci pour les photos, je me suis bien marré

Perso j'ai pas une goute d'huile qui sort des mises a l'air de la culasse, alors l'oct fait décoration dans un carton...
Avant d'en mettre un assurez vous que ca serve a quelque chose ca simplifie les choses !

+1
J'en ai eut un sur ma MX5 pendant plusieurs année......et après avoir constaté qu'il était tout le temps vide....j'ai tout viré et remis d'origine.