si tu dois vider ton récupérateur à chaque sortie piste , il y a du souci à se faire sur l'etat de ta segmentation, sur notre v 8 de 600 cv nous regardons bien sur à chaque foi mais nous vidons le bocal une à deux fois par saison ce qui fait une dizaine de courses.si les labyrinthes qui permettent la décantation(en haut des caches culbu) sont bien foutus et avec une segmentation en etat , il n'y a vraiment pas besoin d'un système de la lune .

on s'est mal compris, soit tu as des récupérateurs simplement en série sur le système d'origine (ce que vous avez l'air d'avoir fait sur votre montage ? on ne voit pas très bien sur la photo), et il faut vérifier de temps à autre et les vider, soit tu les fais décanter directement dans le carter comme sur certaines bmw, lancia, et tu n'as jamais rien à vider par contre vidange (du bloc, pas des catch tanks) après chaque sortie.

par contre je connais un type en lotus qui les remplit très vite, oui
enfin surtout celui entre le cache-culbu et l'admission, côté PCV ça reste +/- vide.
tu aurais d'autres pistes pour son cas à part la segmentation ?
sur certains forums je lisais qu'avec certains blocs en prenant assez de g l'huile sortait par là, pas des vapeurs donc mais directement de l'huile liquide qui coule depuis le haut moteur.

je viens de renvoyer un mail à j roux qui court avec nous sur une magnifique (elle l'est vraiment ) ford gt 40 sbaro et ma demandé de lui trouver une solution à ce problème . il rempli la boite très vite.
Lui, a un reniflard sur chaque cache culbu et il dégaze le V (parti alu servant sur les V8 classiques de pipe d'admission et de carter de culbuterie. (3 durites arrivent donc dans la boite)
Je suis quasi certain que c'est le degazage du V qui possede un mauvais (ou pas du tout ) labyrinthe de décantation et lui propose que nous virions ce dagazage et augmentions les sections des sorties cache culbu (sorties via des petites boites montées au dessus et possedant à l'intérieur 2 plaques soudées selon un certain angle et qui permettent à l'huile d'être mieux séparées des gaz, et à celle ci de redescendre dans les culasses). ford a utilisé cette technique à l'epoque sur les gt 40 du mans pour empecher une conso d'huile excessive durant les 24 heures.
Pour la lubrification, des séparateurs bien foutus sont hyper importants .
à une époque j'ai fait courir une barquette EMA à moteur 1200 kawa (zx12r)que nous avions équipée d'un carter sec et j'ai eu beaucoup de boulot pour concevoir la décantation du carter inférieur car au début nous aspirions autant d'air que d'huile avec des casses moteur à répétition. une foi ce problème réglé la mécanique (1200 cc 208 cv) est denenue très fiable )
la fameuse gt 40

Pour les bricoleurs, en plus des chicanes BMW utilise un petit filtre type
Petit filtre à huile écologique comme ils disent ... Un bon moyen de faire une décantation propre mais efficace.

interessant comment vous l'avez monte votre carter sec ?
un collegue pense qu'en rajoutant une bache et une pompe au systeme d'origine cela suffirait, un peu comme un accusump en fait, qu'en penses-tu ?

c'est plus compliqué que ça, il faut une pompe trochoide 3 etages(c'est fourni en
angleterre)2 etages vidange, un etage graissage, la difficulté est d'arriver à débuller le bas carter, j'avais fait un tas de chicanes et plaques à trous trous pour ce faire.
Un truc à faire, c'est aussi de virer l'arbre d'équilibrage et de faire un équilibrage soigné du vilain brequin, ne pas oublier de mettre des barreaux usinés dans les paliers à la place de l'arbre pour boucher les trous de graissage. cette modif fait gagner une dizaine de cv.le radia comme dans tout les circuits à carter sec devra etre monté sur le retour bache.
l'accu sump est plus simple car on garde le circuit d'huile d'origine, par contre il avoue assez vite ses limites.

Quand on fait un retour au carter, il y a des précaution a prendre?
D'origine sur ma MSM j'ai un retour des vapeurs d'huile au carter.
Je l'ai bouché pour le moment vus que j'ai changé mon admission mais j'aimerais pouvoir le réutiliser.

quand tu dis etape vidange et graissage, j'imagine que vidange c'est ce qui vide le carter pour envoyer dans la bache et graissage c'est de la bache vers le moteur ?
pourquoi 2 etages de vidange et pas plus ? ou pas moins ?
tu avais fait un carter d'huile sur mesure du coup ? avec quoi comme forme, plat, en v .. ?

tiens tu as un schéma du montage de la msm ? ça m'intéresse
sinon avec un retour au carter pour moi il faut être très strict au niveau des intervalles de vidange.

Marrant sur les F1 le radia est entre les pompes de vidanges et la bâche! La pompe à huile moteur est sur le retour bâche... La différence c'est peut-être le type de radia?

yes sir, la norme c'est 1,3 foi le debit de graissage en vidange ou plus mais si moins le carter se rempli progressivement du fait des pertes de charges et des emulsions.


Marrant sur les F1 le radia est entre les pompes de vidanges et la bâche! La pompe à huile moteur est sur le retour bâche... La différence c'est peut-être le type de radia?

pour du matos standart ça ne change rien au niveau refroidissement, mais évite de mettre le radia sous pression et donc des problemes de fiabilité et d'étanchéité. Il faut realiser que sur une f1 tout est neuf à chaque demontage et que c'est loin d'etre le cas pour la plus part des ecuries d'autres catégories. quand j'y bossais (il y a deja plus de 20 ans) , tout les aeroquip étaient remplacés à chaque démontage dans les écuries de pointe et ça coute un bras.
on peu le comprendre puisque ce sont des raccords sans joint et qu'il est impossible de les remonter exactement de la mème façon que précédemment donc puisque marqués par le précédent montage ils seront probablement au moins légerement fuyards.
Il est donc préferable d'avoir de petites fuites (imperceptibles si pas de pression) sur le retour que sur la pression.
mème chose pour les radia d'huile.
pendant qu'on en est la , un truc que négligent souvent les amateurs: en cas de casse moteur on vire impérativement le radia d'huile à la poubelle, car impossible à nettoyer à fond et un jour ou l'autre les vieilles particules arrivent dans le nouveau moteur , et,ça recasse ....

ok
bon, radiateur d'huile je n'en ai pas encore donc on verra ça plus tard, par contre le carter sec ça m'intéresse pas mal.
dès que l'exocet roule je mettrai de quoi datalogger la pression d'huile, et à mon avis on va avoir de mauvaises surprises avec la lubrification d'origine.

ceci dit je ne capte pas en quoi ce serait mal de laisser le carter d'origine, donc avec le réservoir côté transmission, virer la pompe à huile qui vient prendre là-dedans, percer au fond pour mettre une durite qui mène à la pompe de vidange, puis bâche, puis pompe de graissage vers le moteur.
ok le carter d'origine serait vide et donc plus ou moins inutile vu que toute l'huile qui y arriverait serait automatiquement renvoyée vers la bâche, mais je n'y vois pas d'inconvénient ?
sachant que dans mon cas le moteur va rester où il est, donc de ne pas pouvoir le rabaisser à cause du carter d'origine profond qui reste en place ne me dérange pas plus que cela

Ça c'était avant! Les radia sont réutilisés maintenant! Les raccords wiggins ont peut-être résolu les problèmes dont tu parle?
Le problème dans ce que tu dis Ygg c'est que le réservoir côté transmission n'est rarement pas compatible avec les pompes entraînées par le nez de vilebrequin!... Et dommage de ne pas abaisser le CG mais dans le cas de ton châssis cela serait difficile!... Tu as acheter la cloison interne mahura? Cela limite déjà les
Dejaugeages!

ça limite que dalle, datalogging à l'appui :

http://www.miataturbo.net/race-prep-75/ ... pan-49230/

réponse #15

pour avoir découpé des radia nettoyés , perso, je vire , un radia est beaucoup moins cher qu'un moteur de course, mais chacun est libre.cet hiver nous avons nettoyé celui de la Falcon, mais :......... en le découpant aux 2 bouts (donc accès direct au faisceau) et en le ressoudant au tig , nous avions fait cela car ce radia avait été fabriqué sur mesure sinon pour du standart ça ne vaut pas le coup.