Je crois aussi
M

J'ai quand même regardé ma pipe d'admission pour le compresseur e sur le 1600cc RHD c'est ... le rêve !
Il y a toute la place qu'on veut; Bon c'est pas un scoop
M

la platine est toujours pas dispo pour 1.8 !!!!!!!! grrrrrrr

Non, dispo en Septembre à priori Je viens d'en commander une chez T3 via MiataRoadster.
M

Joël,
Rassure moi :
"En DIY :
ITB :
C'est pas le sujet que je maitrise le mieux, mais a vue de pif faut compte dans les 500 euros pour des ITB d'AE101 plus 300 euros d'adaptateur Techno Toy
On rajoute 150 euros de durites/filtres/vacuum block et d'un TPS qui marche correctement
On rajoute une gestion et la large bande qui va avec 600 euros (postulat, une DIYPNP qu'on monte soit-même on reste dans le DIY)
Et la carto en Alpha-N qui va bien (et oui un ITB ca se cartographie pas en speed density et faut trouver les compétences, je sais pas si en France y a quelqu'un pour faire ça) 750 euros.
Total : 2000 euros et tu vas sortir dans le meilleurs des cas 140 cv d'un 1.6 115"

Les ITB avec une boite à air ca marche quand même bien en cartographie "speed density"?
Les différences de paramètres c'est l'ouverture du papillon? et.. quoi d'autre? L'AAA ne rentre pas en ligne de compte?

M

Pour le capteur sur la boîte à air, c'est une histoire de précision de mesure et de latence, il y a trop de diff entre la valeur réel dans les 4 pap et la boîte à air au même instant.

Les compétences existes en France quelque soit la difficulté ou domaine, c'est juste des personnes que tu rencontres pas chez des mappeur public (shiftec et autres).

étant moi aussi plutôt attiré par les itb que les turbo j'aimerais bien comprendre en quoi c'est plus compliqué?

avec la position papillon on "obtient" un débit d'air corrigé en fonction de la température, info qui remplace la pression pour déterminer la table d'injection...... la table d'AAA ne changeant pas à iso mélange/régime.... qu'est ce qui est faux dans ce raisonnement?

Non ça ne marchera pas, car si ta boite a air est avant les papillons, pas après, et le principe du speed density est d'utiliser le Manifold Absolute Pressure pour mesurer la charge moteur. Donc il faut mesurer la dépression après les papillons, dans le collecteur d'admission. Ta boite a air est avant le papillon.

Si l'AAA rentre bien sur en ligne de compte, par contre ce n'est plus la pression qui est sur la gauche, c'est le % d'ouverture du papillon.




Avec la position papillon on va obtenir une charge moteur et non un débit d'air corrigé.

Après je ne dis pas que ce n'est pas possible, j'en ai justement discuté ce midi avec romano et il y aurait des personnes qui pourraient le faire, mais comme je le disais, pas à 300 euros.

J'ai vue certain utilisé un petit filtre a essence (genre filtre de scooter qu'on trouve a carrefour) pour fait reservoir tampon sur la durite de mesure de depression, pour lisser un peu au ralenti.

Si un bricoleur veux je vends mes 4paps de gsxr

c'est pas la meme grandeur mais c'est similaire sur le principe!...... si "on" récupere une carto essence de personnes l'ayant déjà fait on doit pouvoir démarrer et ensuite affiner la carto en roulant non?... c'est le meme principe pour le speed density lorsque tu démarre ta MS pour la 1ere fois??

j'ai du mal a comprendre la complication par rapport à une carto speed density... moins de personne l'on fait donc moins de data et de retours d'expérience mais c'est la meme démarche pour moi??

Il y a bien le fait d'avoir beaucoup moins de data disponible qui ne facilite pas le démarrage en fait, et de ce que j'ai compris c'est aussi très galère a tuner sur les phases transitoires (brusques changements de papillon)

Peut être parce que cette technologie est complètement hors d'age


Plus sérieusement, et histoire de contribuer à faire avancer le sujet : il y a à mon sens d'autres organes à prévoir pour tirer le meilleur parti des ITB, côté AAC et plus bas. Partir d'un bloc "moderne" et juste ajouter des ITB fonctionne mais il y a surement une réflexion globale à apporter à la prépa pour qu'elle soit cohérente.

c'est pas comme si toutes les voitures de courses atmo étaient en ITB! ..... et meme les turbo sont en ITB!

A chaque fois que je revient du Mans Classic je me dis que c'est aussi sympa de jouer avec la definition originelle d'une voiture!... curieusement le turbo ne rentre pas dans cette optique!.... et je reste très curieux de voir longuement vieillir une config turbo



nan c'est sûr un turbo tu jette juste un turbo, un echappement et une gestion et c'est bon! ..... la reflexion globale est bien sûr a faire mais en théorie moindre qu'en config turbo (AAC OUI mais moins de probleme thermique ou de lubrification avec une config ITB!)

Après une config d'origine turbo type origine Mazdaspeed j'aime beaucoup!..... mais je vois plus ma NA comme une moto sur 4 roues donc logiquement plus attiré par les ITB!

j'ai discuter vite fait avec un ingé au boulot, il est possible d'ajuster les carto en fonction de la Température ambiante ET de la pression ambiante lorsque l'on est en alpha N?

si je me trompe pas, la gestion prends en compte ces infos dans ses algorithmes, peu importe la façon de calculer la charge

Voilà, hors d'age, CQFD

Mon message était bien sûr de la provoc facile, mais quand on regarde cela en prenant de la hauteur, ça reste tout de même une technologie qui a de l'age. Je n'ai rien du tout contre, cela a un charme fou et j'adore en voir et entendre
Seulement je trouve que les carbus et ITB utilisent un principe qui consiste à charger pas mal en carburant pour sortir les watt du moteur, ce n'est plus compatible avec les notions de rendement, consommation (même si certains s'en fichent), facilité d'utilisation, etc...
Donc sur des motos ou monoplaces légères, cela à un sens, mais sur une voiture de plus d'une tonne de tourisme qui fait du circuit 3 fois par ans, cela semble moins logique surtout quand le moteur est conçu autrement que pour cela.
Attention, je ne compare pas du tout aux prépas turbo