tu n'as plus d'AFM -> tu es en pression température (non?)
Sur la partie warmup pas sur que la carto VE ai un grand poids. Quelle tête as ta courbe enrichissement/T° moteur? Onglet warmup.

Tu es sur des valeurs affichés par ton afficheur? Essaie de recalibrer ta lambda en dehors de ta ligne d'echpt.

Tu veux dire, avec la sonde IAT? Non, je n'ai pas encore bidouillé mon admission: je ferai ça quand la MS fonctionnera correctement. C'est mon daily, une chose à la fois!
Il faudrait que je change le Primary Ignition Load dans "More Engine Constants", pour autre chose que "Speed Density?"

Elle va de 180% à -40%C jusque 100% à 71%C. Pour mes tests j'étais à 85°C de CLT (d'après MegaLogViewer, donc vus par la MS).

L'AFR affiché avec l'ECU d'origine est bon.

reste en speed density: tu récupère bien l'info température par la sonde de l'AFM à volet?
si 85°C alors pas de carto warmup en cause.
ok pour l'afficheur.

Quelles valeusrs dans tes paramètres? débit inj, cylindré, nb cyl, ...
Enfin bref ton req_fuel vaut quoi?
R.

le required fuel était à 11.2, mais dans la fenêtre de calcul j'avais des valeurs farfelues.
J'ai vérifié avec 1600cc, 4cyl, injecteurs 240cc/min et AFR à 14.7, je retombe à 11.2.

Ça devrait donc, théoriquement, être bon. J'ai vérifié dans le source de .msq que j'ai récupéré chez DIYautotune, c'est bien à 11.2.

Et, oui, je pense bien récupérer la température d'admission: MegaLogViewer me donne la MAT qui augmente de 21.3 à 23.7 sur ma dernière prise de mesures.

J'ai augmenté le req_fuel, à 15.2 j'ai quelque chose de presque utilisable. J'ai donc roulé avec la MS pour la première fois!
Très riche parfois (surtout à très faible charge), un peu pauvre à d'autres moments (surtout à charge moyenne).
La map n'est clairement pas adaptée. Un peu normal vu qu'elle est prévue pour turbo (comme Joel me l'a fait remarquer dans son sujet).

Il ne me reste plus qu'à me dépatouiller à faire une table VE potable...

La suite de mon histoire de MS:
J'ai utilisé aujourd'hui la carto PNP redimensionnée / ré-échantillonnée comme discuté sur le topic de Joel.
Ça marche pas mal du tout! Plutôt safe: souvent un peu trop riche, parfois trop pauvre. Ça me paraît une bonne base à peaufiner.

J'ai fait mes premiers démarrages à froid. Un peu foireux.
Visiblement, j'avais un soucis d’étalonnage de la sonde de température. Je l'ai ré-étalonnée en "RX7_AFM" et les températures semblent plus justes. J'ai quand même augmenté un peu la courbe de Warmup Enrichment pour garder un AFR correct.

Du coup, je le sens bien de rouler pour de vrai avec la MS, ne plus repasser sur l'ECU d'origine entre deux essais.
J'ai donc reprogrammé la sortie ECU de la LC1 en WB, pour récupérer une courbe d'AFR sur mes datalogs. C'est plus pratique!

Ça m'a permis de tester le fameux "Auto Tune" de TunerStudio. Il y a de bonnes bases, mais j'ai l'impression qu'il peut foirer des zones de carto. En limitant par zones ce qu'on veut "auto-tuner" je pense que ça peut être efficace.

Et je vais sûrement monter le V-TPS demain (un beau montage McGyver cette histoire!).

Tu as encore ton debitmetre ? Si oui je te confirme que c'est bien en RX7_AFM qu'il faut mettre
Toi tu n'as pas lut mon tuto
http://www.mx5france.com/forum/viewtopic.php?p=174238#p174238

Ben si, j'avais pourtant suivi tout ça, mais j'ai du me louper

Donc, aujourd'hui, montage du TPS. J'ai été obligé de mettre des entretoises car le TPS de TCT n'est pas assez épais pour la longueur de l'axe du papillon.
Laissons les images parler:

J'ai un soucis avec mon ralenti:
à chaud, impossible de le faire descendre sous les 1100 tours environ.

J'ai vissé à fond la vis de ralenti sur le corps de papillon,
et débranché la cosse d'IAC sous le TPS.

J'ai réglé étalonné mes échelles d'avance et de VE pour que ça tombe entre 4 cases, réglé l'avance à 14° sur les 4 cases et le VE pour avoir un AFR à 14 / 14.5 (à ce régime, pas besoin que ce soit riche pour que ce soit stable! ).

C'est bien, j'ai un super ralenti à 1100 tours à chaud, hyper stable. Mais ça m'étonne de ne pas pouvoir descendre plus bas.
Joel, j'ai cru lire que tu avais un ralenti haut aussi? Tu sais d'où ça vient?

Je suis dans ces eaux là, pour le moment ça me convient je m'attaquerai au ralenti plus tard

Tu veux pas changer le titre de ton post ? ca me dégoute quand je lis ca "Roule en MegaSquirt!"
Moi ca serait plutot : je galère avec ma MegaSquirt

Attends, je l'ai depuis novembre la MS, j'ai mis plus de 2 mois avant de rouler avec en daily! Laisse moi profiter de ce titre encore un peu!

Toi tu comptais t'en tirer avec tout le boulot électronique déjà fait... c'est trop facile! Il te faut bien une petite étape pour prendre en main l'électronique de ta board!

Ca me fait penser a ce comparatif qu'on retrouve sur mt.net :

1- Megasquirt (Do-It-Yourself)
Compatability: universal
Manufacturer: DIYAutoTune.com Megasquirt Kits / Assembled Engine Management Systems, Wideband o2 Sensor Systems and tuning products
Price: $150 - $250, depending on CPU.
Additional parts: Air temp sensor, wiring, various "mod-kits", averaging $50-$75. Wideband O2 sensor / gauge, avg $250 (AEM). Injectors, averaging $50 - $200, depending on how good a scavenger you are.
Opinion: This is as DIY as it gets. In addition to physically assembling the unit (with a soldering iron) you will be required to perform various hardware "modifications", flash software onto the CPU, figure out a fair amount of wiring, and generate your fuel and ignition tables from scratch. That said, I personally use a Megasquirt-I.
Pros: Cheap. Versatile. Excellent forum-based support.
Cons: Very high initial learning curve, little to no manufacturer support. Not currently compatible with NB alternators, some creativity required to support A/C.


En effet, c'est assez difficile de commencer, au départ ça semble insurmontable, et en fait une fois qu'on a compris, c'est "relativement" simple

Vous etes gentils, moi je l'ai depuis Septembre, et j'ai fait ma premiere vraie sortie avec ce WE