Source
http://www.flyinmiata.com/support/instr ... ng_4.3.pdf

Contenu
Section 1: Connaissances requises ............................................. ............... 3
Section 2: microprocesseur .inutile donc suprimé................... 4
Section 3: Mise en route ............................................. ........................ 5
Section 4: Réglage de la livraison de carburant ........................................... ........... 9
Section 5: Réglage des paramètres Idle ........................................... ....... 13
zones supplémentaires pour soigner les problèmes de ralenti ............................... 14
Contrôles Section 6: Mise en place du Boost .......................................... ... 15
La régulation de stimuler la boucle avec un objectif de stimuler ................. 18
La régulation de stimuler la boucle en utilisant des cibles multiples stimuler ....... 21
contrôle Open Loop stimuler .............................................. ....... 21
Section 7: Tuning l'allumage ........................................... ....... 22
Advanced Timing Tuning ............................................... ...... 24
Section 8: les définitions des zones ............................................ ................ 25
Zone Graphique ................................................ ........................... 40
Section 9: .............................................. Datalogging .......................... 41
Prendre un journal de données .............................................. ................... 42
Questions courantes avec DLL ............................................. 44
Section 10: Advanced Fuel Tuning ............................................ ......... 45
Mise en place de l'ECU FM à utiliser un capteur WBO2 .................. 46
Accord sans un capteur WBO2 .......................................... 47
Démarrer Paramètres ................................................ ........................ 48
Centrage d'une carte de carburant .............................................. ............ 49
Section 11: .............................................. Divers ..................... 50
Vérifiez la lumière de moteur ............................................... ................ 50
tensions capteur NBO2 ............................................... ......... 50
shift light (externe) ou le contrôle VICS .................................... 51
Liste de vérification et d'examen ............................................... ............ 51
Section 12: solutions aux problèmes typiques .......................................... 52

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Section 1: Connaissances requises
Les six premières sections de ce manuel doivent être lu et suivi afin d'obtenir du Flyin 'Miata écus en place, le bon fonctionnement de votre voiture.Plus loin, sept sections offrent plus en profondeur sur le fonctionnement de l'ECU.
L'utilisateur occasionnel n'a pas besoin de connaître toutes ces informations, mais il peut, et, répond à plusieurs questions que vous pourriez avoir au sujet de l'ECU. Voici quelques-unes des choses importantes à connaître sur les écus FM:

1) Le calculateur utilise sa propre carte de capteurs pour ajuster le débit de carburant et l'allumage. Lors de l'utilisation de l'ECU FM sur une voiture à aspiration normale qui retient le tube Crossover l'installateur devra fabriquer un tuyau de remplacement pour prendre la place du débitmètre d'air en usine. Les mesures d'écus (absolue) de pression en Pascals kilo (kPa) avec 100 kPa égale pression atmosphérique au niveau de la mer, et des mesures de température en degrés Celsius.
2) Le calculateur utilise des emplacements de mémoire "zones" pour tous les paramètres de fonctionnement du moteur. Un tableau graphique de toutes les zones est à la fin du chapitre 8. Communément utilisé zones sont répertoriées dans la main du clavier (le boitier qui controle que j'ai coller a la colle a part brise ) avec un titre descriptif. Toutes les zones sont accessibles dans le menu Edition Z à la fin de la liste du menu en utilisant le clavier. Des descriptions détaillées des zones sera donnée à l'article 8.
3) Il existe deux façons d'interface avec l'ECU FM. Le premier est en temps réel avec la main du clavier fourni avec l'ECU, et le second est sur un ordinateur portable en utilisant notre interface de Windows base de données appelée Log Lab (DLL). DLL offre l'avantage de l'enregistrement de données de l'ECU et l'affichage de tous les paramètres de fonctionnement à un moment donné. Des modifications peuvent être apportées aux données téléchargées à partir de la voiture et puis ces nouveaux paramètres peuvent être téléchargées dans le calculateur. En outre, avec DLL, plusieurs cartes peuvent être stockées sur votre ordinateur portable.
4) L'écu comporte 4 paramètres par défaut différents pour obtenir le démarage de la voiture rapidement. Pour être-gin, vous devez charger dans le défaut qui est appropriée à votre situation.
5) L'ECU dispose d'un mode d'auto-apprentissage appelé LAMBDA, où l'ECU utilise l'air / carburant rapport signal du capteur O2 pour régler le débit de carburant pendant que la voiture est conduite. Ce point sera discuté plus en détail plus tard. Il utilise aussi un détecteur de cliquetis, fournis dans nos kits, pour retarder l'allumage lorsque la détonation (frapper) est détecté.
7) Lors du démarrage de la voiture, toujours tourner la clé sur "ON" et mettre en pause jusqu'à ce que les bottes d'écus et le clavier est lisible avant de le lancer le démarreur. Cela permet à l'ECU pour mesurer le courant de pression atmo-sphérique pour le régulateur de suralimentation, et aussi de bien amorcer le système de carburant. Sinon, cela rendra le contrôle stimuler erratique, ce qui peut conduire à frapper.
8) Afin de rendre la compréhension du manuel facile, des emplacements de mémoire affichée dans le menu principal sur le clavier sont indiquées en rouge. lieux de mémoire ne s'affiche pas dans le menu principal sont en bleu et ne peut être modifiée dans le menu Edition de A à Z
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Section 3: Mise en route

Cette section du manuel explique, étape par étape comment obtenir une Miata en cours d'exécution avec les Flyin 'Miata calculateur installé. Suite à ces étapes que la voiture fonctionne et un minimum de temps consacré à la lecture de ce manuel. Si les informations d'un ou plusieurs des ces paramètres mentionnés ci-dessous est nécessaire, le tuner doit se référer au chapitre 8 de ce manuel.le réglage initial de Flyin 'Miata ECU n'est pas difficile, mais avoir quelqu'un sur le siège passager de prendre des lectures tandis que le conducteur conduit la voiture est une très bonne idée.
Avant de commencer, voici une introduction à l'aide du clavier.
Le clavier est un moyen simple d'accéder à toutes les fonctions de l'écu sans traîner un ordinateur portable. L'ordinateur portable équipé DLL a des avantages certains pour datalogging, l'analyse et les changements multiples, mais sur une base quotidienne le clavier l'emporte. Il ya trois paires de clés:
Sélectionnez le changement des fonctions grace au touches à travers le menu principal. Lors de la mise sur la voiture, l'écu se réveille toujours sur l'écran RPM. Ceci est considéré comme le début du menu principal. Utilisez les touches SELECT pour faire défiler les options du menu. Lorsque vous tenez la touche enfoncée, il permet de faire défiler plus rapidement le menu. Quand il arrive à la fin du menu principal (où il est dit "EDIT Z0 XX") il cesse de bouger. Appuyer sur la touche à nouveau se retourner au début (RPM) écran.
Une fois que l'écran désiré a été trouvé, des modifications sont apportées à la création à l'aide de l'AD-JUST touches. Certains écrans n'ont pas tous les paramètres réglables en eux, en d'autres termes, ils sont en lecture seule. Les touches ADJUST sont utilisés pour accéder à des informations supplémentaires dans certains de ces écrans, par exemple dans l'écran de RPM, vous appuyez sur la touche ADJUST accède à la pression atmo-sphérique et le signal de la sonde O2.
Le menu EDIT Z est un sous-menu de chaque paramètre. On y accède soit par la tenue de la touche d'SELECT jusqu'à ce qu'il s'arrête ou de percuter le bas de la touche SELECT une fois dans la fenêtre RPM. À ce stade, l'écran affichera "EDIT Z0 XX". Vous vous déplacez à travers ce menu en utilisant les EDIT touches haut et bas. Pour ce faire, utilisez les touches ADJUST, tout comme dans le menu principal. En remarque, un magasin peut être exécuté n'importe où dans le menu Edition de A à Z en appuyant sur deux touches EDIT à la fois. Lorsque dans toute autre partie du clavier, un magasin ne peut être effectuée dans le magasin de la fenêtre en maintenant les deux touches Adjust Down. Certains écrans de sous-menu rarement utilisés sont cachés et sont accessibles uniquement en appuyant sur deux touches simultanément SELECT tandis que dans l'écran parent. Cela peut prendre un peu de pratique, parce que si vous appuyez sur la touche SELECT avant que l'autre vous allez changer d'un écran parent différent où l'écran caché n'est pas accessible avant d'obtenir les deux touches SELECT enfoncé.
1) Les valeurs par défaut de charge: l'ECU contient 4 séries de valeurs par défaut pour accélérer le long de la procédure de réglage. Dans la plupart des cas, les valeurs par défaut permettra à la voiture pour démarrer et fonctionner normalement. Tournez la voiture "sur", mais ne pas démarrer le moteur. Faites défiler à l'écran de RELOAD et appuyez sur la combinaison de touches qui fait modifier l'affichage par défaut souhaité dans l'écran titre. Puis, tout en maintenant la bonne combinaison de modifier les touches, appuyez sur les deux touches de réglage pour charger les valeurs par défaut. Lorsque l'écran se remplit avec des astérisques, relâchez le régler les touches. L'ECU est réinitialisé lorsque vous avez terminé. Plus tard, après avoir démarrer la voiture et l'ensemble le calendrier, nous vous recommandons fortement de «centre» de la carte de carburant par défaut de votre voiture. Voir la description à la page 49
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TURBO: Utilisé pour les applications avec des injecteurs gros turbo. (1.6L = 440 cm, 1,8 L = 550cc) Ces valeurs par défaut sont automatiquement chargées lors de la mise en place de l'ECU pour la première fois.
SUPER: Utilisé pour les applications de suralimentation avec des injecteurs gros.
N / A inj OEM: utilisée pour les voitures à aspiration normale en cours d'exécution injecteurs de carburant stock.
N / A inj grands: utilisée pour les voitures à aspiration normale en cours d'exécution injecteurs gros.
2) Vérifiez MAP détecteur de fonctionnement: Dans l'écran tr / min avec la voiture ne fonctionne pas, appuyez sur la touche Adjust Down du clavier pour afficher la pression atmosphérique. Au niveau de la mer la lecture du PAM devrait être d'environ 100 kPa. Altitudes plus élevées lira des valeurs inférieures. Le capteur MAP a une fenêtre de précision de + /-5kPa. Consultez le tableau ci-dessous pour la pression atmosphérique à différentes altitudes. Une fois que la voiture est en marche et à un ralenti stable, la lecture du PAM est habituellement dans la gamme 28-35. Si cette lecture semble bon, passez à l'étape # 4. Si la lecture est mauvaise, suivez l'étape 3 pour les solutions possibles.
Altitude (ftX1000) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pression (kPa) 101 98 94 90 87 84 81 78 75 72 69
Aléatoire Geek Contenu: Une équation qui fait un bon travail rapprochant l'altitude-pression par rapport à est: P (kPa) = 101.304 x eZ/26216. P (kPa) est la pression en Pascals kilo, Z est l'altitude en pieds. En utilisant un peu d'algèbre, nous pouvons réarranger l'équation pour qu'il revienne altitude basée sur la pression: Z = -26216 x ln (P (kPa) / 101.304). Cette seconde équation est très pratique lorsque vous essayez d'altitude déter-miner fondée sur quelque chose d'amusant de pression, de faire tout en voyageant. Rappelez-vous que c'est juste une bonne approximation.
3) Deux problèmes sont généralement la cause d'une lecture erronée du PAM. Tout d'abord, le 1.6L voitures, dou-ble-vérifier le fil noir / vert qui a servi à puiser dans le faisceau de câble du capteur MAP. Il ya deux fils noir / vert dans le harnais et puiser dans la mauvaise (ou en utilisant le mauvais bout du fil correcte) aura une incidence sur les lectures du capteur MAP. Le 1.8L voitures, vérifiez le connecteur du câblage au niveau du capteur MAP. La patte de verrouillage sur le connecteur doit pointer vers le côté autocollant, pas le côté de la vis. En outre, assurez-vous que le tuyau d'aspiration à la sonde MAP est sondé quelque part entre le corps de papillon et la tête pour les Turbos, et entre les lobes du ventilateur et la tête pour compresseurs. Ceci assure que l'ECU voit vide et stimuler. Le défaut de voir vide fera le cochon de ravitaillement riches, tandis que l'échec de voir Boost amener le moteur à sauter.
4) Vérifiez la température de l'air d'admission détecteur de fonctionnement: Appuyez sur la touche d'ajuster, l'écran affiche la température de l'air ambiant à côté de la lettre «A» en degrés Celsius. Dans ce même écran la température du liquide de refroidissement sera également affiché à côté de la lettre "C" en degrés Celsius. Une mauvaise connexion dans le câblage du capteur d'air temp lu 100, et l'écu ne permettra pas la voiture pour aller en stimuler comme une caractéristique de sécurité. Mettre un interrupteur caché en ligne sur ce fil peut également être un élément utile valet en raison de cette propriété
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5) Faites défiler jusqu'à l'écran BOOST TGT et vérifier que l'objectif de renforcer la valeur 100 kPa. Su-percharged, turbos et Aerodyne atmosphérique utilisateurs il suffit de laisser cette valeur à 100 parce que les fonctions de contrôle de stimuler ne sera pas utilisé.
6) injection séquentielle (1.6L seulement): Si l'installation comprenait le câblage de la voiture pour l'injection séquentielle, ou si c'est une voiture 93 CA, aller à la QINJ ON / INJ écran et d'utiliser les touches de réglage pour mettre sur QINJ. Voir page 34 pour plus d'infos à ce sujet.
7) Set Throttle Position Sensor (1.8L voitures seulement): Utilisez la touche de sélection et aller à la fenêtre de TPS. Avec la manette des gaz fermée, utilisez le réglage des clés et ajuster le réglage à 10. Ouvrir la manette des gaz et d'ajuster parfaitement TPS à 100. Chaque paramètre affecte l'autre pour répéter ces étapes 2 ou 3 fois jusqu'à ce que les deux lectures de basculer entre 10 et 100. Effectuer une STORE lorsque vous avez terminé. Parfois, il est impossible d'obtenir l'écu pour aller à 100 à la position complètement ouverte, 99 ou 101 sont les seuls choix. Dans ce cas, utilisez 99.
8) Vérifiez s'il ya des fuites de carburant: Si les injecteurs de carburant ont été installés, vérifier les fuites de carburant près de la jonction-tion des injecteurs de carburant à la rampe de carburant des deux après-clés et une fois la voiture est démarrée.
9) Démarrez la voiture: A ce stade, la voiture doit démarrer et ralenti de façon régulière. Le régime de ralenti peut varier, mais il doit être exécuté sur toutes les quatre cylindres. Si les quatre cylindres ne sont pas de tir, coupez immédiatement le moteur et régler le problème. Aussi, allez à l'écran de veille et de vérifier que, lorsque la marche au ralenti au point mort, il ya un "*" et "n" actuelle. Si non, passez à la section 5 et résoudre le problème.
10) Set à l'allumage: Le calage de l'allumage doit être remis lors de l'installation de la Flyin 'Miata écus. Le logiciel a un mode spécial pour effectuer le réglage de la synchronisation facile. NE PAS utiliser le cavalier entre les bornes GND et RTE dans le connecteur de diagnostic comme vous le feriez sur un ECU stock. Allez à la fenêtre et appuyez sur IGN TRIM deux touches modifier. Un nouvel écran apparaît qui lit IGN SETUP 10 deg. Dans ce mode, le chronométrage à 10 * avant le PMH en tournant le capteur angulaire Cam (CAS) tout en alignant les marques sur la manivelle de la poulie avec une lampe stroboscopique. Si votre poulie a 1 cran, elle a mis sur le 10. Si elle a 2 crans, l'un comme à gauche sur la 10 et celle de droite sur le T. Assurez-vous que tous les fans, l'éclairage et la stéréo sont éteints. Lorsque vous avez terminé, désactiver le verrouillage moment en appuyant sur une des touches de modifier pour revenir à l'écran IGN TRIM

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11) Essais et étalonnage du détecteur de cliquetis: Le détecteur de cliquetis (inclus w / kits en option contraire) installé pour l'ECU FM est un microphone qui capte les sons à partir du bloc moteur. Le calculateur utilise un filtre très forte de mettre l'accent sur les fréquences associées à frapper, mais lâche ou cliquetis composant peut faire le même son que frappez, et l'Écu sera de retarder le calendrier basé sur cette lecture. Dans l'étape suivante, le détecteur de cliquetis sera testé et calibré.
Avec le moteur au ralenti et à la température, aller à la KNK (Z13) écran sur le clavier. Avec la voiture à l'arrêt, tourner le moteur lentement pour Redline tout en observant le niveau du signal de bruit. Ne vous inquiétez pas frapper ou faire tourner le moteur de soudure, à ce stade. cognement du moteur est causée par la charge, emballer le moteur à l'arrêt ne sera pas mis assez de poids sur le moteur pour faire frapper ou endommager une partie du moteur.
Si les changements du niveau du signal de bruit que vous rev, vous savez que le détecteur de cliquetis travaille. Si elle reste à zéro, vérifier le niveau du signal de bruit de nouveau après le réglage de combustible est terminé en accélérant à pleins gaz en 3e vitesse au dessus de 3000 tr / min. Ceci devrait mettre le moteur en charge de quoi faire le spectacle le niveau de bruit du signal une certaine activité. Si la valeur ne modifie toutefois pas, vérifiez vos connexions. Vous pouvez également vérifier le fonctionnement en appuyant sur le boulon de fixation légèrement avec un marteau.
Si tout emballer le moteur au point mort ou à la ligne 1, la valeur fait soudain un bond important et ce, à plusieurs reprises dans la gamme RPM même, alors il ya une partie en vrac sur le moteur vibrant à ce RPM déclencher le détecteur de cliquetis. Trouver la partie lâche avant de passer ou bien le frapper fausse cause retard à l'allumage massive.
Afin de calibrer le seuil de frapper pour votre voiture, réglez le niveau à 10 points d'avance sur le niveau du signal bruit le plus élevé vous rencontrez tout doucement sans emballer le moteur pour Redline, ou de façon optimale tout doucement à la liquidation du moteur à bas régime tout en étant profondément dans (ligne 1) vacu-um. (Ceci peut être fait après avoir fait le combustible de réglage décrite dans le chapitre suivant) Une longue route en montagnes russes avec le trafic n'est pas utile ici. Comme toutes les voitures sont un peu différents, ce qui fera en sorte que vous avez un seuil approprié qui filtre votre bruit du moteur. Nous constatons que 35 tend à être une bonne valeur. changements de seuil avec RPM sont discutés dans la section 8.
NOTE: Si votre 94-97 Link est dans une voiture qui n'a pas de EGR fonctionnement sys-tème, le contrôle EGR DOIT être désactivé. Voir le paragraphe EGR à l'article 8. (1,6 voitures n'ont pas ERG;)

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Section 4: Réglage de la livraison de carburant
Le Flyin 'Miata ECU utilise de l'oxygène du moteur (O2) capteur de régler le débit de carburant pendant que la voiture est conduite. Des informations plus détaillées sont disponibles sur lambda dans la section 8. À la fin de l'article 8, vous pourrez voir la représentation graphique de la carte de carburant zone où vous pouvez voir que les zones de carburant sont divisés en une grille. Ces valeurs sont dans l'ECU, les facteurs de correction a été ajoutée le haut de MASTER carburant que le calculateur utilise pour ajuster le débit de carburant basée sur la norme RPM-gine et le PAM. Ces différentes zones sont ce qui altère LAMBDA lors du réglage de l'essence.
Sur un moteur à induction forcée utilisant les trois premières lignes (100, 200, 300) sont utilisées lorsqu'il n'est pas en coup de fouet. Les trois dernières lignes (400, 500, 600) sont utilisés lors de boost. La première colonne dans le tableau ci-dessous contient la limite supérieure sur la pression d'admission pour chaque ligne. Par exemple, la ligne 300 couverts pressions multiples de 81kPa à 120kPa. Pour les moteurs qui sont normalement ASPI-évalué, le chargement dans le N / A défaut fera tous les 6 lignes disponibles lorsqu'ils ne sont pas stimuler. Toujours commencer accord initial de la voiture de la valeur par défaut appropriée.
Le stock (à bande étroite, NBO2 aka) capteurs O2 utilisé sur Miatas (et les voitures de la plupart des autres d'ailleurs) sont conçus pour fonctionner dans une plage de température étroit et un air étroites / fermer la gamme de carburants rapport à la combustion stoechiométrique. Une fois une voiture en utilisant l'induction forcée commence à faire augmenter les températures d'échappement et d'air correspondant / ratios de carburant obtenir suffisamment élevé pour rendre la lecture de la sonde O2 inexactes. Par conséquent, lorsque l'autoréglage du carburant sur le travail forcé voitures induc-tion avec le capteur O2 stock, vous ne pouvez régler le 100.200, et 300 lignes dans l'ECU. Lors de l'ajustement à aspiration normale voitures, l'imprécision du capteur NBO2 stock ne sera pas un problème. Toutes les lignes 6 à combustible peut être autotuned comme décrit ci-dessous. Les valeurs de carburant dans le turbo et par défaut pour le SUPER 400, 500 et 600 lignes ont été tirées conservatrice pour 91 d'octane du gaz à partir d'une combinaison d'accords banc et le réglage de route avec des capteurs conçus pour O2 WideBand air large ratios / carburant et le fonctionnement à haute température . Ces zones ne doivent être réglés par l'utilisateur lors de l'utilisation d'un kit standard Miata Flyin 'turbo. Toutefois, si vous avez un WBO2 installés dans votre voiture, vous pouvez définir les objectifs appropriés et autotune tous les 6 rangs. Pour toute modification à ces valeurs de carburant lors de l'utilisation des différents systèmes ou de composants, un WBO2, ou pour l'optimisation des systèmes spécifiques, reportez-vous à la section 10 - Tuning à combustible de pointe.
Il existe deux modes de mise au point du carburant: grossier et fin. Coarse est fait en premier, et des airs à tous les régimes et le PAM dans une zone. Le réglage fin se fait à côté, et les airs que si près de la zone des centres tel que décrit à la page 11. Dans le tableau ci-dessous la zone, toutes les pressions sont en kPa, qui est une mesure de pression absolue. Utilisez le clavier afin de déterminer la lecture sur la jauge de coup de fouet que équivaut au centre de la ligne ci-dessous en kPa, ce qui rendra plus facile de réglage. (Descriptions plus précises sont disponibles à la page 33.) Cette détermination peut se faire soit dans la MAP en plus ou en écran WGSNS, que ces deux à la fois afficher la pression d'admission
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Lorsque ces caractères se montrent à côté du numéro de la zone de l'écran ZONEF, la région centre de l'écran RPM, et dans le Obiwan MASTER ESSENCE écran,
l'écu ne se règle pas.
A - Accélération. La manette des gaz se déplace vers le bas.
D - décélération. La manette des gaz est à la hausse.
V - vide. Cette pression est inférieure à overrunMAP, Z0.
M - signal MAP dessous de la limite minimale pour le réglage (Z860), mais surtout Z0.
T - Timer. Les écus ne se règle pas pendant 90 secondes après que la voiture est démarrée, pendant 5 secondes après la sortie de vide poussé, ou pendant que le RPC est actif.
E - La température du moteur. Les écus ne tune après que le moteur a chauffé à plus de 80 * C.
X - Tuning a eu lieu mais la valeur de carburant a été changé de 6%. Le carburant ne changera pas non plus sans faire un magasin. Cette caractéristique tient l'écu de tun-soi ING à mort dans le cas où le moteur a un problème de capteur O2 ou MAP.
? - Le moteur ne fonctionne pas assez près du centre de la zone de carburant pour régler correctement.
P - 1,8 seulement, ce qui indique que la vanne République populaire de Chine qui contrôle à vide pour le FPR pour HOT redémarrage est active.
1-9 - correction du facteur de L3 (L4 et la correction de Obiwan) sur la zone carte de carburant. Plus de 5 ajoute que le nombre de points à la carte du combustible, tandis que moins de 5 est en soustrayant des points pour atteindre l'objectif (Z26-Z31).
e-w - L3 Idle, 96-97 écus seulement. Celui-ci s'affiche à l'écran MASTER DE CARBURANT. Similaire à 1-9, à l'exception corrige ralenti injecteur en offset, Z830. "N" est pas d'accord.
Lorsque ces caractères se montrent, l'écu est d'accord.
"+" L'écu est de l'huile sur la zone actuelle.
"-" L'écu est la soustraction de carburant de la zone actuelle.
"=" L'ECU a atteint sa cible A / F pour la zone en cours

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111) Allez à l'écran et tournez LAMBDA LAMBDA "on" et L3 "off" (L3 disparaît). Le contrôle d'édition clés lambda et de la régler les touches de contrôle L3. Aussi, allez dans le menu EDIT Z et faites défiler jusqu'à Z800. Cela devrait être réglé à 0 par défaut. Quoi qu'il en soit, ajouter 4 à ce numéro et allez faire un magasin. Cette action désactive L4. Plus d'infos sur les différents états LAMBDA est dans la section 8.
2) Coarse: Conduire la voiture avec le jeu de clavier pour la fenêtre ZONEF. L'ECU sera automatique-ment régler la zone de carburant, comme indiqué dans la fenêtre. Le numéro à 3 chiffres dans le centre de la fenêtre affiche ZONEF la zone d'exploitation actuel.
Tuning peut être fait n'importe où, mais en utilisant une route plate droite à faible trafic rendra le pro-cessus plus facile parce que plus d'attention peut être utilisé pour l'entraînement et d'atteindre autant de zones que possible. Pour les 200 et 300 lignes, d'accélérer progressivement en 3ème ou 4ème vitesse du 1500TPM à Redline. Comme la voiture passe à travers chaque zone, cette zone sera à l'écoute. Si un signe égal ne montre pas avant de passer à la prochaine zone la manette des gaz peut être modulée pour rester dans cette zone plus (shooting pour limite de 60 kPa pour la ligne 2 et 100 kPa pour la ligne 3), ou la voiture peut être ralentie et l'ac-celeration exécuter peut être faite de nouveau. En passant par une zone qui a déjà été accordée n'est pas un problème parce que l'ECU essaie toujours de régler au mieux la valeur. Encore une fois, sur le travail forcé voitures induction avec le NBO2 stock, ne pas régler le 400.500, soit 600 lignes (c'est à dire ne dépassent pas 100 kPa, ou nul sur la jauge de boost). Si vous avez accidentellement faire, ne pas effectuer un magasin.
Alors que la voiture est conduite dans ZONEF l'ECU afficher les caractères tuning +,-,=,?. Un co-pilote de suivi de ces personnages, car ils indiquent lorsque l'ordinateur est l'ajout ou le retrait du combustible pour atteindre son objectif sonde O2. Essayez de garder la voiture dans une zone particulière jusqu'à ce que le signe plus ou moins se transforme en un signe égal. Chaque zone habituellement airs dans les 2 à 4 secondes. Après avoir accordé ranger, mettre la voiture au point mort, et d'effectuer une STORE avant de couper la voiture. Le plus de temps que vous passez d'accord, le plus précis vos cartes deviendront.
Sur les voitures à aspiration normale, ou des voitures induction forcée avec un capteur O2 à large bande, de poursuivre ce processus pour les 400.500, et 600 lignes. Gardez à l'esprit que, ce faisant tuning plein gaz, plus la vitesse, plus vous tiendrez la zone, et plus l'ECU peut accorder.
Tune la ligne 100. Cela peut être difficile. Cependant, pas de réglage de la ligne 100 peut rendre la voiture embardée lorsque la manette des gaz est ouvert et fermé, ou en vitesse de croisière ci-dessous 2000RPM. Pour commencer, il suffit de syntoniser la ligne grossière 2 de carburant et donc régler manuellement la ligne 1 les valeurs à être la même que la ligne 2. Cela vous mettra dans la bonne fourchette de sorte que la voiture est carrossable. Plus précisément peaufiner sera fait plus tard. N'oubliez pas d'effectuer une STORE lorsque vous avez terminé!
3) Réglage avec précision: les changements de réglage grossier du combustible à n'importe quel point dans la zone de carburant. Pour obtenir une valeur plus exacte de carburant, réglage fin doit être fait. Cela permet une interpolation plus précise entre les zones. Conduire la voiture pour au moins 10 minutes au-delà de plein échauffement (c.-à-la température du liquide de refroidissement est supérieure à 80 * C) avant de peaufiner le carburant. Fine-tuning se produit dans le magasin et fenêtres tr / min lorsque L3 est éteint. Les mêmes symboles, +, -, =,? sont encore utilisés, mais le RPM et les gammes carte dans laquelle se produit tuning sont plus étroites. Les airs d'écus seulement dans les 125 tr / min de la zone centrale RPM, où le centre est tous les RPM 500 sur la marque RPM 250 (c.-à 2250, 2750, 3250, etc.) Elle a aussi des airs que l'amende dans 10 kPa du centre de la zone MAP tel que décrit à la page 9. Si vous voyez le "?", Vous n'êtes pas dans le centre de la zone. Effectuer un réglage fin exactement comme accord grossier, sauf en utilisant la fenêtre de RPM. Rappelez-vous au magasin!
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Pour un réglage fin de ligne 100, de moduler la manette des gaz pour faire fonctionner le moteur à vide poussé. Une route raide descente et de commande des gaz minutieuse facilite les choses. Si vous obtenez titubant à des vitesses sub-15 km / h en première vitesse, vous pouvez avoir à régler manuellement ZF105, 110, 205 et 210. Elles sont très difficiles à autotune. Faites-les tous les un ou deux points ci-dessus ZF100 pour l'instant. Quand il s'agit de carburant des cartes, des courbes lisses sont toujours meilleurs. grosses bosses ou des lacunes fera l'agrément de conduite pauvres.
Note: Sur les voitures en cours d'exécution de carburant Vishnu rails (pas une aiguille double exploité en raison du diamètre interne) les numéros de carburant dans la ligne 400 devrait être abaissé de 6 points, et les numéros de carburant dans les 500 et 600 lignes devraient être abaissés de 8 points des valeurs par défaut.
4) Les valeurs de carburant sont maintenant réglés. Tournez L3 (dans l'écran lambda) et L4 (4 points de retirer Z800) de retour sur la conduite au jour le jour. À ce stade, il peut être utile de se pencher sur les cartes de carburant et recherchez les grands sauts ou creux entre les zones, dans un sens 3D. DLL est très utile à cette fin (voir section 9). (RTLink, qui est disponible gratuitement sur le site FM, est un outil de tuning PC Nice en temps réel ainsi.) Pour ces zones n'est pas régulier, l'utilisation moyenne manuellement lisser la courbe. La raison de ces ondulations est que l'autoréglage n'est pas parfait, cependant avec le temps, vous commencerez à voir les tendances. Rappelez-vous, tout comme la conduite en course, plus lisse et les courbes de carburant calendrier sera toujours mieux. Aussi, si vous avez encore une zone au large qui n'ont pas complètement air pendant tun-ment fine, la correction L3 peut jeter l'alimentation des zones adjacentes de la corriger sensiblement de l'. Vous voulez que votre calendrier de carburant et les courbes de débit, ou bien elle peut provoquer des choses comme hésitation gaz et de frapper. Visuellement, les montagnes et les vallées sont o.k. mais manuellement se débarrasser des rochers et des trous de go-pher. S'il jour, alors que dans la zone au cours de RPM à jour de conduite que vous voyez une correction L3 fac-teur de 1 ou 9, vous voudrez se réglera cette zone particulière parce que la capacité de correction a atteint sa limite.
Nous recommandons de faire votre réglage fin des jours températures douces, et aussi pendant la journée. Tuning sur une journée chaude et une froide journée produira une carte dispersés à cause de l'air temp facteurs de compen-sation. Tuning sur une journée, la température moyenne sera de minimiser la variance de ces facteurs, et de garder la carte de cohérence interne. Cela permettra L4 pour travailler plus efficacement. Re-membre, après un réglage fin, un lissage manuel de la carte sera toujours d'améliorer la conduite et de contribuer à l'efficacité de L3. Voir Section 8 pour plus d'infos sur L3 et L4.
Si plus de réglage précis du carburant est souhaitée, reportez-vous à la section 10, Tuning à combustible de pointe, pour l'information sur l'optimisation du carburant dans les lignes renforcé ainsi que des conseils plus avancés et des conseils de conduite de la voiture sur les valeurs par défaut de carburant dans les lignes renforcé sera rendement d'environ 90% de la capacité totale du système. Après les étapes de la section 10 vous aidera à trouver cette finale de 10%. (Ou 20-25hp!)
Note: Pour les utilisateurs qui ont un moteur conçu pour résister à des niveaux élevés stimuler, il est OK pour aller entre le centre de la ligne 6 et la limite supérieure de la sonde MAP, 254kPa. La raison en est qu'il ya plus loin que la simple interpolation. Il n'y a vraiment pas de chances d'être un problème avec un rapport F / parce que l'exigence de l'A / F ne diminuent généralement sensiblement entre 227 et 255 kPa. Le CPU maintient une constante InjW / MAP ratio entre 227 et 255 kPa de sorte que le A / F reste relativement constante. OIEau le CPU ne cesse d'augmenter en proportion InjW à l'augmentation de MAP
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Section 5: Réglage des paramètres de ralenti
Rendre la voiture au ralenti exige configuré correctement quelques paramètres correctement. Toujours conduire la voiture pendant au moins 10 minutes au-delà plein échauffement (c.-à-la température du liquide de refroidissement est supérieure à 80 * C) avant de régler les paramètres de ralenti.
1) Définir overrunMAP. Accélérer la voiture en 3e préparent à 4000RPM et enclenchez la manette des gaz fermée. Dans l'écran de veille overrunMAP la valeur entre parenthèses et la note la plus faible valeur du nom-bre atteint au cours de cette période de vide poussé. Set overrunMAP quelques kPa supérieure à cette valeur. Le carburant est complètement éteint lorsque la carte est inférieur au overrunMAP pour éviter les ratés d'allumage et de retour de flamme qui peut être causée par une trop faible densité de mélange. Le réglage doit être juste au-dessus du point où commence et ratés en dessous du point où il fait la manette des gaz se sentir comme un interrupteur marche / arrêt.
2) Reportez-vous à l'écran de veille. Cet écran affiche le cycle IAC devoir valve. Ajustez la vis sur le côté du corps des gaz pour éviter le cycle de travail est comprise entre 30-33%. 15% est le minimum.
3) À l'extrême droite de l'écran de veille sont un «*» et un «n». L'astérisque indique que la position du papillon. Lorsque la manette des gaz est bien fermé l'astérisque doit montrer une légère pression sur la manette des gaz devrait le faire disparaître. Si l'astérisque ne disparaît pas lorsque le papillon est ouvert, ou ne semble pas du tout, alors le capteur de position doit être ajustée. Pour ad-seulement la TPS, de localiser la boîte noire sur le côté intérieur du corps papillon. Réglez la TPS en desserrant les deux vis qui le maintiennent en place. Tournez la TPS ainsi que l'astérisque indique que le câble d'accélérateur se détache de l'arrêt au ralenti, puis disparaît. Lorsque le papillon est fermé, l'astérisque devrait apparaître à nouveau. N'oubliez pas que le câble d'accélérateur devrait avoir qu'une faible quantité de ressources inutilisées sur elle.
Le n "" indique le contacteur de point mort. Lorsque l'embrayage est enfoncée ou la transmission n'est pas de tout engin de "n" sera diffusée. Fondamentalement, il devrait y avoir un «n» lorsque le moteur n'est pas connecté aux roues arrière. Si le "n" n'est pas contrôlée par l'embrayage, puis le commutateur neutre sur l'embrayage est mauvaise ou mal ajusté. Si le "n" n'est pas contrôlée par la transmission, puis le contact neutre sur la transmission est mauvaise. Le commutateur neutre sur l'embrayage est celui avec les petits fils, au-dessus de votre pied. (L'interrupteur sur l'embrayage par le pare-feu avec des fils d'épaisseur est le verrouillage du démarreur).

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La transmission contacteur de point mort est au-dessus de la transmission et exige l'abandon tranny à remplacer. C'est une bonne idée de le remplacer si vous avez la sortie tranny pour cette raison. Le commutateur d'autres sur le côté de la transmission qui est plus facile à joindre est pour les feux de re-vers. Tant le "*" et le "n" doit faire apparaître de l'écran de veille lorsque la voiture est au point mort et le papillon fermé. Sinon, la voiture ne sera pas ralenti correctement, et ne stocke pas.
4) Après les étapes ci-dessus ont été fait le mélange de carburant au ralenti doit être réglé. Lorsque le * et n sont montrant l'écu opère dans Zf100. La valeur de correction du carburant dans cet écran de contrôle du mélange au ralenti. Utilisez l'écran pour vérifier les INJ/O2 signal de la sonde O2. Si la lecture est NBO2 tramage autour de 76 et 77, puis le combustible de ralenti est réglé. Si la valeur de la sonde O2 est éteint, faites défiler vers le bas pour régler le ZONEF et de carburant au ralenti que nécessaire jusqu'à ce que le facteur de correction L3 dans l'écran de RPM est égal à 5. N'oubliez pas d'effectuer un magasin après des changements.
Random Note: Avec l'actuelle génération de puces, lorsque les deux "*" et "n" sont, Z100 est utilisé indépendamment du PAM ou de RPM, sauf que en dessous de 500 tr / min à l'allumage est toujours réduit à 0 avant le PMH qui empêchent le reverse-rotation indépendamment des interrupteurs ou MAP.
zones supplémentaires pour soigner les problèmes de ralenti
Parfois, la voiture d'exposition inhabituelle comportement ralenti. Avant de passer les étapes suivantes pour résoudre un problème, assurez-vous que tous les paramètres ci-dessus sont correctement définies. Ces paramètres avancés ne seront pas résoudre un problème de configuration de base dans les étapes ci-dessus, ni leur curé un problème mécanique avec la voiture.
Problème: Le ralenti oscille entre 1400 et 1600rpm dans le froid pendant quelques secondes après le démarrage.
Solution: Lorsque la voiture est démarré en premier, Z19 soulève le régime de ralenti pour garder le moteur en marche. Si la valeur de la Z19 est trop élevé le moteur tournera dans de coupure de carburant de la décélération, à 1500 tr / min, qui arrête les injecteurs de carburant hors tension. Basse-Z19 d'un point à un moment jusqu'à ce que cesse oscillant. Z19 doit être supérieur ou égal à Z18, nous vous recommandons de plus de 4 points.
Problème: Les gouttes de ralenti ou le moteur cale lors de s'immobiliser.
Solution: Lorsque l'ECU registres vide élevé suivi par le * et le n, Z18 est utilisé pour élever la vitesse de ralenti pour garder le moteur en marche. Raise Z18 un point ou deux jusqu'à ce que le régime de ralenti se bloque à ~ 1100 tr / min pour une seconde ou deux en venant à un arrêt. Assurez-vous de soulever Z19 ainsi si nécessaire. Vérifiez aussi que votre cycle d'IAC au ralenti n'est pas trop élevé.
Problème: La vitesse du ralenti gouttes trop loin lorsque l'AC se met en marche.
Solution: L'écran de veille AC prévoit une augmentation dans le cycle de l'obligation de l'IAC à compenser la charge sur le moteur du compresseur AC. Modifiez cette valeur telle que, lorsque le compresseur AC est allumé ou éteint, les gouttes de veille en moins de 100 tr / min. Plus la zone de correction AC est, le plus ralenti augmentera lorsque le compresseur s'arrête, mais ce n'est pas un bon moyen de juger si le réglage est correct ou non. Le réglage doit être ajusté uniquement pour corriger statisme lorsque le compresseur se met en marche, et qui varient un peu selon la haute pression du côté de la-que au moment où le compresseur se met en marche

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L'article 6: Mise en place du Boost Controls

La pression de suralimentation est contrôlé par une partie appelée soupape de décharge. La soupape de décharge tire son nom du fait qu'il «déchets» une partie des gaz d'échappement en la détournant vers la roue de turbine de limiter la vitesse de la roue de compresseur et donc la pression de suralimentation. Wa-stegates peut être soit intégré ou externe. Tous les systèmes de turbo FM2 utiliser une soupape de décharge intégrée, tandis que l'ancien système et le FM3 FM4 actuelles utiliser une soupape de décharge externe.
Sur la turbos FM2, une médaille d'or de couleur peut, appelé l'actionneur soupape de décharge, est monté sur le dessus du turbo avec une tige qui se connecte à un levier sur la soupape de décharge. Les maisons actionneur soupape de décharge d'une membrane étanche et d'un ressort taré pour ouvrir la soupape de décharge à une certaine quantité de boost. Tous les systèmes de turbo ont à produire un niveau minimum de stimuler, pas de système de turbo peut fonctionner à zéro la pression de suralimentation, sauf qu'il ya un problème, comme un tuyau échangeur en vrac ou le bras wastegate AC-actionneur est venu hors de la porte soupape de décharge. Ce manuel se réfère à ce niveau minimum d'augmenter puisque le GT BASE. L'ECU Link, ou n'importe quel contrôleur de suralimentation, ne peut qu'augmenter le niveau d'accentuation au-dessus du GT BASE. Lorsque cible stimuler l'écu est définie à 100 kPa, l'ECU ne contrôle pas le stimuler et le moteur fonctionnera à WG BASE. Ceci est également connu comme le niveau d'accentuation des mécaniques.
Sans un contrôle électronique de stimuler l'actionneur wastegate aurait un tuyau, appelé le tuyau signal, le lien entre l'actionneur soupape de décharge à l'air comprimé sortant du compresseur. Ce tuyau permet à l'actionneur de soupape de décharge de «voir» le niveau de boost au point par le turbo. Le Lien écus intercepte ce signal avec le solénoïde de contrôle stimuler et manipule le signal de l'air Pressur-isés pour contrôler la pression de suralimentation. Le solénoïde hors saigne partie de l'air sous pression de sorte que l'actionneur de soupape de décharge "voit" un niveau inférieur de boost que le turbo fait effectivement. Le montant de s'évacuer en termes de contrôle de stimuler le solénoïde est appelé le cycle de travail. L'ECU contrôle la pression de suralimentation en modifiant le rapport cyclique du solénoïde. La compréhension de ce concept est crucial de comprendre comment l'ECU contrôle la pression de suralimentation.
Lorsque vous utilisez l'interface ECU pour accélérer la lutte, il ya deux modes de contrôle, en boucle ouverte et en boucle fermée. commande en boucle ouverte, l'écu module du solénoïde à un cycle de travail donnée sans utiliser feed-back afin de vérifier que la position wastegate produit le niveau d'accentuation souhaité. commande en boucle ouverte produit une pression de suralimentation constante et reproductible, mais n'a pas la capacité de se corriger quand externes facteurs de changement, comme l'altitude et la température. L'utilisateur doit vérifier le fonctionnement et apporter les modifications nécessaires aux réglages de maintenir le niveau d'accentuation correcte.
le contrôle en boucle fermée, l'écu module du solénoïde à un cycle de travail donnée, puis vérifie la pression de suralimentation pour voir si cette position génère la pression de stimuler la cible souhaitée. Si le rapport cyclique wa-stegate produit le niveau d'accentuation tort l'ECU va modifier le rapport cyclique de corriger le niveau d'accentuation. Cette méthode requiert plus de paramètres à configurer, mais une fois mis le con-trôle stimuler peut être très précise sur une grande variété de facteurs externes. Nous vous recommandons d'utiliser un régulateur de suralimentation boucle fermée chaque fois que possible

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ZONES UTILISER POUR STIMULER LA COMMANDE
Boost dans la Flyin 'Miata calculateur utilise les zones suivantes. La connaissance de ces zones est indispensable pour obtenir le coup de pouce réglé correctement. Les descriptions sont une version abrégée de la description complète dans la section 8.
BOOST TGT 100 N: Cet écran définit la pression d'admission (Boost) cible. Utilisez le réglage du clavier pour entrer l'objectif de stimuler désiré en kPa. kPa table." uc="Voir page 18 pour les ." closure_uid_5j404w="50"
Voir page 18 pour les <PSI - table kPa>.
WG SNS (XX) XX: à partir de cette valeur, l'ECU calcule le rapport cyclique initial utilisé pour contrôler la poussée quand stimuler aider s'éteint. Si l'élan est à 10kPa de l'objectif de stimuler, l'ECU va en boucle fermée pour maintenir l'objectif de stimuler. La valeur entre parenthèses est le collecteur de pression. Utilisez cet écran que la jauge de renforcer dans toutes les étapes pour mettre en place les contrôles coup de pouce.
GT XXX BASE: L'ECU a besoin de savoir combien de stimuler l'actionneur sur la soupape de décharge turbo fait sans l'aide de l'ECU. Cette valeur est mesurée avec le coup de pouce lorsque l'ECU BOOST TGT est fixé à 100.
WG RPM XXXX: Le point de RPM au cours de laquelle l'ECU passe en contrôle en boucle fermée stimuler, main-tenir l'objectif de stimuler en modifiant le rapport cyclique soupape de décharge.
Le graphique ci-dessous montre DLL l'effet de ces zones création

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Les quatre prochains articles aide à résoudre des problèmes particuliers de contrôle de suralimentation.
WGlg jusqu'à DN XX XX: Cet écran, soupape de décharge Loop Gain, contrôle le taux auquel l'Écu réagit aux changements de la pression de suralimentation après BOOST TGT a été atteint. Le haut (ou + ve, alias positive) des changements à quelle vitesse l'ECU faire le coup de pouce s'il ya chute, tandis que dn (ou-ve, alias négative) change la vitesse de l'ECU réduit le coup de pouce si il ya un glissement vers le haut. Ces situations peuvent se produire après avoir atteint stimuler pleine et entière, tout en accélérant vers la ligne rouge. Dans les deux réglages, un plus grand nombre fait l'ECU réagir plus rapidement et un nombre plus faible rend les écus réagissent plus lentement. Notre expérience a démontré les valeurs par défaut fonctionnent très bien avec les turbos GT2560R le roulement à billes inclus dans nos kits. Lorsque vous effectuez un changement, il ne 1 ou 2 points à la fois. Si l'impulsion devient instable, vous êtes allé trop loin.
WGsp O = D = XX XX: Cet écran, soupape de décharge Spike contrôle, les contrôles des variations indésirables de la pression de suralimentation dans deux situations spécifiques à l'approche de BOOST TGT ci-dessous. Pour les deux O (dépassement) et D (statisme), des valeurs plus élevées d'accroître leur action. Leur mise à zéro prend leur action tout à fait.
Lorsque vous approchez d'BOOST TGT du RPM faible (inférieur à GT RPM), le turbo peut momentanément statisme dessous de l'objectif de suralimentation. La valeur "D" cesse de se produire. La fonction statisme ne survient qu'après stimuler aider a coupé et avant d'arriver à GT RPM. Par conséquent, WG RPM peut-être besoin d'être élevée ou abaissée pour laisser le temps pour le contrôle statisme de fonctionner.
Note: Avant de corriger ce problème avec le contrôle de statisme, assurez-vous que ce n'est pas dû à SNS GT étant trop faible Lorsque l'on quitte stimuler aider.
Lorsque stimuler atteinte de la cible à un niveau élevé de RPM (RPM-dessus WG) le turbo peut dyna-tairement dépassement; plus un "O" la valeur sera de réduire cet effet.
BOOST hystérésis (Z840): Cette valeur définit le nombre d'erreurs overboost autorisées dans le mode de rétroaction linéaire. Si s'élève stimuler dessus du niveau cible de plus de ce montant l'ECU apporter une correction non linéaire à réduire le niveau d'accentuation rapidement, mais sans de-bobiner le turbo trop. Un réglage de 15kPa (~ 2psi) semble bien fonctionner dans la plupart des applica-tions. Par exemple, avec un objectif de stimuler de 180kPa et Z840 fixé à 15, la pression d'admission aurait besoin à un sommet de 195kPa avant l'ECU apporter une correction non-linéaire d'abaisser le stimuler rapidement.
BOOST hausse des taux d'POIDS (Z845): Cette valeur détermine la rapidité de l'ECU permettra à la pression de suralimentation à démarrer. Un plus grand nombre dans cette zone permet le contrôle démarrage des back-nent le plus tôt si l'impulsion est toujours inférieur à l'objectif, mais est en augmentation rapide. Il fait également le détenir le contrôle stimuler où il est si Boost est trop élevé mais il est déjà en train vers la cible. Fondamentalement, dans les deux cas, un plus grand nombre fait augmenter s'orienter vers la cible à un rythme plus lent une fois qu'il est proche de l'objectif. Ce paramètre est très utile avec turbos roulement à billes. Nous avons constaté que une valeur comprise entre 10 et 40 fonctionne bien avec nos turbos roulement à billes. Ayant cette variable trop élevé ou insuffisant peut provoquer des oscillations en voyant augmenter considérablement différentes altitudes et des températures de l'endroit où les contrôles ont été mis en place stimuler. La valeur idéale se trouve empiriquement en utilisant les données du journal pour voir où la hausse rapide des taux de chute cause stimuler à dépasser ses objectifs

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La régulation de stimuler la boucle avec un objectif de stimuler la
C'est la forme la plus commune de contrôle de suralimentation.
1) réglage de base GT: Réglez le TGT BOOST à 100. Dans la fenêtre GT SNS le nombre entre parenthèses est la pression d'admission mesurée par l'ECU FM. Utilisez ce que votre jauge de boost. Prenez note de la valeur qui s'installe dans cet écran, tout en accélérant à WOT (pleins gaz) en 3ème vitesse de 2500 tr / min à 5000 tr / min. Cette valeur est WG BASE. Cette valeur sera probablement gamme 2-4 kPa autour d'une valeur, si l'utilisation la plus courante. Il est OK pour essayer de valeurs diffé-rentes dans cet intervalle, si la recherche de stimuler le contrôle plus précis.
2) Reportez-vous à la fenêtre GT de base et entrez cette valeur avec les touches de réglage. STORE cette nouvelle valeur du Groupe de travail de base Maintenant.
3) a fixé l'objectif stimuler Faites défiler jusqu'à la fenêtre et entrez BOOST TGT le niveau d'accentuation souhaité. Nous vous recommandons de 180kPa sur une voiture avec un moteur stock. Si du carburant tuning avec un WBO2, stimuler peut être réglé pour les centres de ligne (au cours de sessions de paramétrage différent) pour un réglage plus facile à plein régime.
table de conversion pour les PSI à kPa
PSI 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
kPa 128 134 141 148 155 162 169 176 183 190 196 203 210 217 224 231 238 245 252
4) Mise en GT SNS: Allez à l'écran WG tr / min et définissez la valeur à 7200. Cela permet de garder l'écu d'aller dans le contrôle en boucle fermée et stimuler effectuer le réglage SNS GT plus facile.
5) Faites défiler la fenêtre GT SNS. Accélérer à pleins gaz à partir de 2500 tr / min en 3ème vitesse tout en regardant la valeur actuelle du PAM dans les parenthèses. Une valeur de GT SNS doit être trouvée qui permet la stimulation de la naissance jusqu'à BOOST TGT sans dépassement. Si l'impulsion ne parvient pas à BOOST TGT, soulever SNS GT. Si la pression de suralimentation passe devant BOOST TGT, arrêtez d'accélérer et abaisser SNS GT.
Conservez ces notes à l'esprit tout en fixant des SNS GT:
- De petits changements dans SNS WG faire une grande différence dans la pression de suralimentation, alors apporter des modifications à cet écran 1-3 unités à la fois. La gamme des GT SNS est de 0 à 255 avec la plupart des gens de trouver une valeur comprise entre 35 et 80 pour contrôler la poussée correctement.
- Si le coup de pouce ne sera pas s'élever au-dessus du GT réglage de base quel que soit le groupe de travail de haut SNS est ajusté, puis vérifier les tuyaux à air sur le régulateur de suralimentation solénoïde. Ils sont probablement mal acheminés. Sinon, les connexions électriques pour l'électrovanne peut être mal acheminés. Avec nos unités actuelles Ingersoll Rand, le compresseur va EXH, l'actionneur de soupape de décharge sont destinées à, et dans les évents à l'atmosphère.
- Lors de l'établissement GT SNS, il n'y a pas besoin de faire tourner le moteur pour Redline. Nous établissons la valeur que la soupape de décharge va lorsque l'écu commence fermé régulateur de suralimentation boucle. Un système FM turbo atteindra amplification maximale de 4000 tr / min si l'en-gine n'a besoin que de courir à environ 4500 tr / min pendant ce test

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- Si jamais vous changez le TGT BOOST ou GT BASE, WG SNS devra être re-calibré.
- Une fois les contrôles sont mis en place stimuler, si vous rencontrez stimuler dépassement ou de statisme en approchant BOOST TGT, GT ou GT SNS RPM peut être modifié + / - quelques points, le cas échéant pour voir si une rampe plus stable jusqu'à peut être réalisé avant d'utiliser WGsp pour corriger le problème.
6) Mise en GT RPM: Pour connaître la valeur pour le GT RPM, allez à l'écran RPM. Effectuer un essai à WOT en 5e sur une route horizontale à partir de 2500 tr / min tout en maintenant la touche enfoncée régler. La raison en utilisant pour la 5ème est qu'elle donne le plus de charge, et vous donnera le seuil le plus bas possible stimuler pour votre voiture. La valeur du PAM seront affichés sur le clavier. Lorsque la valeur atteint MAP 10kPa dessous de l'objectif stimuler, libérer les clés et ajuster l'écran changera immédiatement pour afficher le régime moteur. Autour de la valeur affichée jusqu'à la plus proche de 100 et ce sera WG RPM. Répétez cette étape deux ou trois fois pour trouver la valeur la plus précise. Pour la plupart des applications GT RPM se situe entre 3200 et 4200, avec l'extrémité inférieure de la fourchette applicable aux moteurs 1.8L et l'extrémité supérieure applicables aux moteurs 1.6L. Altitude aura une incidence sur ce point également. Si vous avez des problèmes avec un dépassement momentané stimuler en frappant BOOST TGT d'en bas GT RPM, essayez de réduire GT 100 tr / min tr / min à la fois. C'est une autre chose à essayer avant de mess-tion avec WGlg ou WGsp. Si le RPM GT est trop élevé, augmenter aider s'éteindra automatiquement 10kPa ci-dessous BOOST TGT et stimuler dépassement parfois se produire. En outre, si vous undershoot expé-rience, ce qui soulève GT RPM peut aider à corriger cette situation.
Note: Si les 4 paramètres ci-dessus sont définies correctement, la voiture aurait dû stimuler la réponse assez bonne. Il ne peut pas être parfait et les paramètres suivants résoudre tous les problèmes qui existent encore. Toutefois, il est impératif que les paramètres ci-dessus sont aussi précises que possible avant mov-ment sur. Gardez à l'esprit que, pour accélérer la lutte pour être stable lors de la première entrée en boost, WG BASE, WG SNS, et WG RPM ont tous de s'entendre, d'où une légère manipulations manuelles-ment (comme décrit) au-delà des instructions d'installation peut parfois être nécessaire.
Note: pour les deux prochaines paramètres, en utilisant les journaux de données pour voir la réponse Boost est très utile pour obtenir ces variables définies correctement. Le graphique DLL sur la page suivante donne des exemples de la façon dont ces variables influent sur la réponse de suralimentation.
7) Mise en WGlg (Loop Gain): Par expérience, nous avons trouvé les valeurs par défaut des 5 et 6 fonctionnent très bien pour nos roulements à billes de turbo. Manches turbos portant, utilisé dans nos anciens kits turbo et des kits gourmands, peuvent utiliser des valeurs 2 à 3 fois plus élevé que les valeurs par défaut. Voir page 17 et sec-tion 8 pour de plus amples explications sur l'utilisation de cette fonction pour corriger statisme et le fluage.
8) de dépassement et de la répression Droop (WGsp):
Droop (D): Sur les systèmes avec un roulement à billes fixé turbo cette valeur à 0. Sur les systèmes avec manchon turbos portant, cette valeur est entre 10 et 20. Voir page 17 et l'article 8 de plus amples explications.
Dépassement (O): Pour définir la valeur O conduire la voiture sur l'autoroute en 4ème vitesse et de croisière à 4000 tr / min. Commencez avec une valeur de 0 O. Enclenchez la manette des gaz à long ouverte

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suffit d'observer l'impulsion lieu de cibler sur la jauge de boost, laissez-pied de l'accélérateur. Si le mo stimuler les hommes Tari va ly-delà de la cible stimuler, puis retombe vers l'objectif, augmenter la valeur de 5 O et répétez le processus. Gardez la tourbe re ment ce processus jusqu'à ce que le coup de pouce grimpe rapidement à l'objectif de stimuler, sans dépassement de plus de 1 psi sur le coup de pouce gauge.This graphique DLL montre les problèmes qui peuvent être solvedusing WGsp et lgProblem GT # 1: Dans le graphique ci-dessus les effets de la WGlg et WGsp peut être vu. Au point "A" boost aider a apporté la pression d'admission à l'intérieur de la cible 10kPa accentuation (202kPa). Après stimuler aider s'éteint, la pression d'admission diminue parce qu'il n'ya pas assez de SNS GT pour maintenir la pression de suralimentation. L'ECU répond en augmentant le rapport cyclique wa-stegate. Cela ne veut porter le coup de pouce en arrière, mais provoque également un dépassement de l'objectif de stimuler, indiqué au point "B". Solution A: Raise GT 200 tr / min tr / min ou 300 tr / min. Puis augmentez WGsp D à 15. Boost aider encore coupé à la même place parce que l'ECU automatiquement éteint stimuler aider lorsque la pression d'admission au sein de 10kPa atteint de l'objectif de stimuler. Le cycle soupape de décharge sera ensuite soulevé quelques points jusqu'à ce GT RPM est atteint éliminer les droop.Solution stimuler B: Raise GT SNS un point à un moment et voir si la rampe du signal MAP séjours en douceur vers l'target.Problem # 2 stimuler : Comme le régime du moteur construit, l'ECU doit relever le cycle de la soupape de décharge de tenir la pression d'admission en raison de statisme. Ceci peut être vu au point "C". Cependant, le cycle de travail n'augmente pas assez vite et la pression de suralimentation est de tomber. (En supposant que vous n'avez pas de statisme, car votre turbine est trop petite pour votre moteur et vous avez cotisé au maximum à l'EBC électrovanne Cycle-ce qui peut arriver avec une configuration DIY mal taille turbo)

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Note: Toutes choses égales par ailleurs, un port moins restrictive évent à l'atmosphère dans le solénoïde de contrôle stimuler fournira un cycle de droit inférieur à un plus restrictive. La gamme de service idéale cycle serait entre 20% -80%.
Solution A: Le boîtier électronique doit réagir plus rapidement aux changements dans la pression d'admission en augmentant le cycle de service plus rapide. Pour ce faire WGlg-vous (ve +) devrait être augmenté.
Note: Si le problème ici est de fluage, vous serait-il le combat avec WGlg dn (-ve).
9) Régler MAP LIMIT à 15kPa-dessus de votre cible le réglage du boost. Cela permettra de protéger le moteur de overboost raison d'un problème. Si la pression d'admission dépasse MAP limite, le cycle soupape de décharge est réduit à 0 pour faire redescendre à stimuler WGBASE. Si certaines causes de dysfonctionnement matériel coup de fouet à rester au-dessus du PAM LIMIT pour plus d'une seconde, l'ECU coupe l'alimentation en carburant pour protéger le moteur.
La régulation de stimuler la boucle à l'aide de multiples cibles de stimuler
Mise en place du contrôle de stimuler avec des objectifs multiples est exactement la même que la mise sur le coup de pouce avec une cible, sauf qu'au lieu d'entrer dans un objectif de stimuler dans la fenêtre BOOST TGT, allez dans le menu EDIT Z et entrez les objectifs accentuation souhaité dans chaque cellule du Z725 (2500 RPM) pour Z775 (7500 RPM). Lorsque vous affichez la fenêtre BOOST TGT l'objectif fixé dans dynamiser Z735 est affiché.
Open stimuler boucle de régulation
Si le contrôle stable fermée stimuler la boucle est impossible à réaliser, le contrôle en boucle ouverte peut être utilisé. Pour le contrôle en boucle ouverte dans les valeurs Z725 Z775 sont maintenant à travers la soupape de décharge cycles au lieu de cibles de pression d'admission. Par exemple, la mise Z735 à 40 résultats dans les écus moduler le contrôle stimuler électrovanne à 40% entre 3500 et 4000 tr / min. L'utilisateur devra déterminer, en conduisant la voiture et de prendre les journaux de données, si cette valeur de cycle produit la pression désirée multiples. Un cycle d'affectation différents devront être fixés dans chaque zone de stimuler la production de la réponse accentuation souhaité. Gardez à l'esprit que ce ne produira pas de stimuler cohérente lors de changement de température ou l'altitude de façon spectaculaire.
Note: Voir page 30 pour une description des différences entre le normal et le contrôle de TPS stimuler base

rassure moi, c'est une traduc automatique google que tu n'as pas relu et remis en forme, non ?

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Section 7: Tuning l'allumage
NOTE: Lorsque vous affichez le tableau des zones d'allumage, (en utilisant le clavier ou la DLL), les valeurs sont en 1 / 4 degrés. Par conséquent, un 40 en Zi100 équivaut à 10 degrés de l'avance.
Les chiffres fournis à l'allumage dans les valeurs par défaut fera une bonne puissance avec un minimum de chances pour la détonation (frapper). Si le moteur ne frappe l'expérience, l'écu sera automatiquement réduire l'avance à l'allumage dans la zone où s'est produit le coup si un détecteur de cliquetis est équipé. La valeur réduite de chronométrage sera utilisé jusqu'à ce que la voiture est coupé. Si un magasin est effectuée avant l'arrêt de la voiture-ting décollage, le minutage réduit sera écrit dans la mémoire permanente et utilisés chaque fois que la voiture est démarrée. Si le magasin n'est pas effectuée avant d'arrêter la voiture sur le minutage réduit sera perdue et la valeur de calage d'origine sera utilisé la prochaine fois que la voiture est démarrée.
Il suffit de laisser le capteur de cognement réduire moment où apparition du cliquetis et le stockage des réductions de calendrier permettra au moteur de fonctionner sans frapper, mais le pouvoir sera perdu et la tempé-rature des gaz d'échappement sera élevée. Plus le calendrier doit être enlevée pour arrêter une fois qu'il commence à frapper que doit être retiré de tenir le coup de se produire en premier lieu. Enregistrer toutes les réductions calendrier faites par le détecteur de cliquetis se traduira par une plus grande quantité de retard à l'allumage que nécessaire. Ce n'est pas la façon la plus souhaitable pour régler le calage de l'allumage.
Nos données logiciels exploitation forestière, enregistrer des données de laboratoire (DLL), est excellent pour le réglage du calage de l'allumage, si plus de puissance est souhaitée, car la réduction des délais causés par knock sont enregistrées. Après te-nant un ensemble de données log les zones qui ont causé knock sont identifiés avec le montant de calendrier retiré pour arrêter la frappe. En général, 1 / 3 du montant de la réduction peut être restauré sans frapper se reproduise. Par exemple, si une zone a été réduite de 12 (3 degrés) le nombre qui en résulte peut être augmenté de 4 (1 degré) sans le frapper de nouveau se produire. Avec un peu de travail et de pa-tience un ensemble de nombres de synchronisation peut être conclu que permettre à la voiture pour exécuter fort et libre de frapper.
DLL graphiques montrant knock
Les deux graphiques ci-dessus sont prises à partir d'un graphe DLL pour montrer ce que frapper ressemble à l'écu. La trace rouge est le signal du détecteur de cliquetis. Toute grande pointe (généralement supérieure à 40) doit être considéré comme frapper et le calendrier devrait être abaissé à réduire le frapper.

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Dans certains voitures, le bruit du moteur peut construire progressivement avec RPM à un niveau dans les années 30 ou plus. Dans les deux graphiques, le carburant est réglé correctement, car il augmente avec la pression d'admission et reste assez cons-tante pendant toute la série. La réaction en chaîne devra être adressée par la réduction de synchronisation dans les zones d'inflammation échéant, et parfois une légère baisse dans la zone de contact juste avant la zone incriminée est une bonne idée aussi.
Ces deux graphiques a entraîné le nombre le calendrier ci-dessus. Dans le tableau tout en haut sont les numéros de calage de l'allumage de cette voiture prise au tout début du journal de données. Le tableau dans le milieu sont les chiffres à la fin des données du journal. Le tableau du bas est la différence entre les deux cartes supérieures. Les chiffres rouges indiquant une différence entre les deux cartes sont les montants de réduction calendrier nécessaires pour stopper la frappe dans cette zone.
Si DLL est utilisée pour mesurer la courbe de couple, la courbe de calage de l'allumage devrait être l'inverse relative de la courbe de couple. L'augmentation de la stimuler par RPM devrait coïncider avec la baisse de la synchronisation, et le pic de la courbe de couple devrait coïncider avec les minima de la courbe d'avance.
Ce processus peut être reproduite sans DLL. Tout d'abord, l'utilisateur aura besoin d'écrire tous les numéros de TIM-ING. Ensuite, sortir et courir la voiture fonctionne à plein régime à partir de 2000 tr / min pour Redline en 3ème ou 4ème vitesse. Si une frappe ont eu lieu, effectuer une sorte STORE que le nombre réduit calendrier sont enregistrés dans la mémoire. Comparez les chiffres calendrier initial, les nouveaux numéros en mémoire. Les différences sont causées par KO. Essayez d'augmenter le nombre modifié par 1 / 3 du montant de la ré-duction et de sortir et de faire exécuter un autre pouvoir. Cela devrait être répétée jusqu'à ce que l'ECU ne réduit pas les numéros de calendrier pour arrêter frapper. Cette méthode est plus intensif en travail, mais tout aussi ef-cace
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Une fois de plus, si vous regardez les minima et maxima de ce que le moteur permettra sans
frappez, aplanir les zones entre ces points permettra d'améliorer la maniabilité de la voiture.
Dans de nombreux cas plus de puissance peuvent être trouvées en faisant progresser le calage de l'allumage. Timing ne devrait être ajouté dans les lignes stimulé (lignes 400 500 600) pour faire plus de puissance lors du fonctionnement en vertu de boost. Le pouvoir ne peut être acquise par l'avancement des lignes non stimulé (100,200,300). Si vous êtes dans ces lignes et que vous voulez plus de puissance, mis le pied à terre. Faire avancer le calendrier est un tâtonnement en augmentant le nombre calage de l'allumage, puis la vérification de la frappe. En avançant le moment, augmenter le nombre calendrier par 2 (1 / 2 degré) à la fois.
Attention: l'allumage avancer trop loin causes frapper. Knock peut briser les pistons et les bielles. variateur par petites étapes et être certain que le détecteur de cliquetis sur le calculateur fonctionne.
Il ya des limites à la quantité d'avance à l'allumage fonctionner sur une extrémité inférieure stock. Dans la ligne 400, le calendrier ne devrait pas être plus avancé que le timing de la ligne 300, et le moment de la RPM de 4000 à 5000 tr / min gamme pour les voitures turbo ne devrait pas dépasser 88. Dans les 500 et 600 lignes sur les voitures turbo, chacun avec moins que le précédent calendrier, le calendrier de la RPM de 4000 à 5000 tr / min gamme ne devrait pas dépasser 80. Le dépassement de ces valeurs peuvent mettre trop de pression dans la chambre de combustion pour que les tiges et pistons à manipuler, causant un échec. Nous sommes actuellement à pousser cette limite sur les voitures suralimentées, et le résultat est encore à déterminer.
NOTE: Les chevaux et les valeurs de couple généré par le graphe de puissance dans la DLL doit être utilisé pour examiner les changements relatifs aux réglages, pas pris pour les valeurs absolues. S'assurer que les bons numéros sont inscrits dans votre voiture défini-tion est utile, cependant il ya des écarts assez que ce ne remplace pas un graphique banc lors de la recherche pour la puissance réelle.
Tuning Timing avancée
Si vous êtes le genre de personne qui veut bricoler et d'optimiser la puissance de votre voiture, alors la méthode suivante peut vous aider à obtenir ce dernier 10% du système. C'est un truisme de dire sur le réglage en ce qui concerne la gestion du combustible et de calendrier, et il va comme ceci: le couple est une fonction beaucoup plus forte du moment que c'est du carburant. Toutes choses étant égales entre deux voitures, l'une avec plus d'aire sous la courbe de couple sera plus rapide. (Alias «intégration» dans le calcul.) Boost est en fait la plus forte corrélation au couple, mais avec un moteur stock Miata nous devons limiter à un 180kPa coffre-fort. Cela signifie que l'inflammation doit être adressée d'abord pour la puissance de crête, et regardez à côté à l'alimentation adéquate à l'appui. Fondamentalement, le calendrier doit être avancé aussi loin qu'il peut être sans frapper, puis de déterminer la bonne quantité de carburant pour contrôler EGT. Cela signifie en commençant par trop de carburant. Une température turbine bonne entrée à stimuler complet est 1600F. Oubliez un «A meilleur rapport F /" pour stimuler si vous cherchez à maximiser la puissance. Si vous avez un moteur intégré qui peut prendre plus de boost, et vous atteignez un point où en ajoutant stimuler vous devez tirer beaucoup de calendrier pour parer à frapper et sont en fait perdre le pouvoir, ou si vous devez ajouter un montant ri-diculous de carburant pour stabiliser EGT, vous êtes allés trop loin et ont besoin de revenir. Il s'agit d'un véritable art noir, et il exige beaucoup de ping-pong pour obtenir le produit final. En outre, le réglage de votre calendrier lorsque votre Temps d'admission sont en dessous de votre Z870 offrira les meilleures cartes de chronométrage. Toute frapper vu lorsque la consommation Temps chaud au-dessus de ce niveau doit être adressée avec votre Z870 Z875 et, et non pas en modifiant votre calendrier lui-même la carte. Si vous n'êtes pas confortable avec le réglage, ou ont peur de faire exploser votre moteur, il suffit de s'en tenir à la

Relus ,mais pas toujours tous corrigé car je comprennais ce qu'il voulait dire ... enfin le coyais je.

Une simple tracduction c'est 4H de taf .

L'article 8: les définitions des zones

Ci-dessous une liste détaillée de tous les paramètres de fonctionnement du Flyin 'Miata écus dans l'ordre dans lequel ils apparaissent sur le clavier. Zones qui ne figurent pas dans le menu principal sont énumérés à la fin de la liste en vertu de EDITZ. Le texte en caractères gras correspond exactement à la manière dont il affiche sur le clavier. Les mots en bleu sont affichés en faisant défiler le clavier. Mots en bleu ne sont pas cotées en bourse et ne peuvent être modifiées dans le menu Edition Z. S'il ya lieu, le nombre entre parenthèses est l'emplacement des données dans le menu Edition Z.
RPM XXXX (* L4) 0 L3: Affiche le régime du moteur sur la gauche, le facteur de correction L3 tuning dans le centre, et le montant que maître carburant est changé à la suite de la compensation de température d'admission d'air sur la droite. Lorsque L3 est éteint, sa place caractère indique l'état de réglage fin. Si vous avez un Obiwan (96-97) d'écus, il y aura un autre personnage en-tre la lecture RPM et le facteur de correction L3. C'est L4, et il fait à long terme ajustements de correction du carburant. L3 est responsable des ajustements à court terme pour assiette de carburant basée sur la production O2 (alias ma carte n'est pas lisse ou exacte), tout en L4 est responsable pour les ajustements à long terme (aka il gèle / brûlant / «Je suis à Grand Junction, mais Je l'écoute du carburant au niveau de la mer "à aujourd'hui). Le «*» qui désigne lorsque le papillon est fermé est également présent dans les Obiwan. Plus d'informations peuvent être affichées dans cette fenêtre en appuyant sur différentes combinaisons de l'éditer et ajuster les touches. Ce qui suit sont quelques exemples:
Ajustez jusqu'à: la température du liquide de refroidissement et la température de l'air d'admission.
Ajuster à: Pression d'admission (MAP) et la valeur de la sonde à oxygène stock (O2). Même si vous avez un O2 à large bande, il indique toujours le stock (bande étroite) de sortie O2 ici.
Réglez les deux: fonctionnalité de sécurité
Modifier en place: avance à l'allumage et de largeur d'impulsion d'injecteur de carburant. A la touche, la dernière affiche la largeur d'impulsion réelle de choix dans INJW jusqu'au démarrage commence.
Modifier le bas: la pression atmosphérique et le cycle de service soupape de décharge.
Les deux edit: type d'écus et le code de version du logiciel.
Élément de sécurité: Appuyez sur les deux touches de réglage ainsi que pour accéder à la fonction de sécurité. En appuyant sur la touche d'éditer (tout en maintenant les deux touches de réglage) transforme la fonction de sécu-rité sur, et en appuyant sur la touche bas modifier il s'éteint. Quand la mer-ture de sécurité est activée, la voiture ne démarrera pas si le clavier ou la carte de liaison série est branché po
MAGASIN: L'ECU fonctionne comme un PC. Toute l'information a changé dans la mémoire pendant que la voiture fonctionne doit être enregistré avant de se tourner le moteur. Faites défiler la fenêtre qui dit STORE et appuyez sur les deux touches enfoncées régler ensemble et tenir jusqu'à ce que l'écran se remplit avec des astérisques. Une fois les astérisques sont partis, toutes les nouvelles informations sont enregistrées dans la mémoire permanente. Le nombre affiché à côté de l'astérisque sont les emplacements de mémoire mis à jour. Les écus ne sera pas conserver au dessus de la vitesse de ralenti. Un magasin peut également être fait n'importe où dans le menu Edition de A à Z en tenant à la fois modifier les touches vers le bas jusqu'à une rangée d'astérisques remplir l'écran. L'ECU affiche également le statut réglage fin sur le côté droit du magasin fenêtre. Bien que les informations écus magasins de la voiture tourne au ralenti de façon erratique et ne sera pas s'accélérer si le papillon est ouvert, ce qui est normal.
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Pour cette raison, seulement effectuer un magasin lorsque la voiture n'est pas dans la circulation.
Note: Déconnecter la batterie ne doit pas causer une perte de mémoire d'écus.
ZONEF XX: FUEL ZONES (Zf100 à Zf675) Ces zones représentent une grille, 6 rangées de 16 colonnes, de la correction de carburant valeurs utilisées pour affiner le fonctionnement du moteur. Voir la grille sous forme de graphique à la fin de ce chapitre. Le premier chiffre indique le numéro de zone de ligne de pression d'admission. Les deuxième et troisième chiffres indiquent la colonne RPM. Exemple: Zf110 signifierait "Ligne 1" (sous vide), entre 1000 et 1500 tr / min. Les lignes sont divisées par la pression d'admission, en kPa comme on le voit dans le tableau à la page 9. Les colonnes sont séparées par le régime du moteur, en 0000-8000 étapes RPM 500. (L'exception beng que Z100 est votre zone de repos.) Les centres de RPM sont sur la barre des 250 entre les zones. Par exemple, 3250 et 3750.
INJ% XX XX O2: Deux pièces d'information sont affichées sur cet écran, le cycle du combustible en cours d'injection de service et la valeur de l'oxygène (O2) du capteur. Le cycle d'injecteurs de carburant peut être changé pour injecteurs de carburant à l'heure en appuyant sur la touche d'édition. Modifier interrupteurs dans le dos de cycle. Si un capteur O2 à large bande est installé, le "O2" label va changer pour «W2».
O2 Type de capteur: Dans cet écran, le type de capteur O2 peut être choisi. Lorsque vous appuyez sur deux touches en même temps régler, en appuyant sur Modifier jusqu'à sélectionne un capteur O2 à large bande tout en appuyant vers le bas sélectionne Modifier un capteur O2 OEM 4-fils. Pour les conseils Obiwan avec le logiciel 02-Jul-04 et C Slave ou tard, vous pouvez également choisir la BM / NB correction combo L3 où Z26 est la cible NBO2 pour les lignes 1 et 2 lorsque le plan <64, et Z27-Z31 sont les cibles WBO2 64." onmouseout="this.style.backgroundColor='#fff'"pour les lignes 2-6, où 64 MAP>.
ZONE IGN XX: Ignition ZONES (Zi100 à Zi675) La grille de même type que celle utilisée pour les valeurs de carburant, mais pour les valeurs avance à l'allumage. Les numéros de synchronisation sont stockées à des degrés trimestre, alors une valeur de "40" est effectivement de 10 degrés avant le PMH. Le calendrier de base doit toujours être réglé à l'aide Cam capteur angulaire (CAS), selon les instructions d'installation, lors de la première installation de l'ECU.
KNK 0 (0) XX: (Z13) seuil de détecteur de cliquetis. Le numéro sur les ensembles de l'extrême droite de la valeur à laquelle l'ECU distinguer la détonation du bruit de fond. Le nombre le plus à gauche est le niveau instantané de «bruit» entendu par le capteur. Le logiciel utilise un algorithme simple de relever le seuil à deux fois sa valeur à 7500 tr / min. Le taux de gain est fixé à 1 point tous les RPM 62,5. Par conséquent, plus le seuil est fixé, la partie inférieure de la plage de régime la montée en puissance va commencer. L'expérimentation a montré que la valeur de 35 fonctionne bien. Quand on entend frapper, l'écu se moment hors de la zone dans laquelle l'inflammation s'est produite frapper en multiples de 6 points (1,5 degrés) en fonction de l'intensité de la frappe. Le nombre de coups qui se sont produits figurent dans la parenthèse. Ce montant de la réduction ne sera pas stocké de manière permanente. L'utilisateur doit effectuer un magasin pour enregistrer de façon permanente la modification à l'allumage. Appuyant sur les deux touches modifier réinitialiser le compteur à zéro frapper, mais les changements calendrier sera encore être sauvé lors de l'exécution d'un magasin. Le détecteur de cliquetis a un seuil de 2000 tr / min tr / min; toute frappe qui se produisent sous ce point ne seront pas identifiés, et l'Écu sera pas pris de mesures pour arrêter la frappe. Réglage du seuil à 255 désactive la fonction de détecteur de cliquetis. Ce serait utile de tenir un détecteur de cliquetis dysfonctionnement de retirer tous les calage de l'allumage pendant la conduite de la voiture

Note: Une bonne façon de définir votre seuil de cliquetis est de lancer la voiture pour Redline dans un
basse vitesse tout en étant profondément dans le vide (ligne 1) et observer la sortie frapper en temps réel du capteur. (A droite, lisse, descente de route est utile) Ce sera le bruit du moteur-coup ne se fera pas sans charge. Réglez votre seuil de ~ 10 points au-dessus du pic observé.
Note: Avec Obiwan écus, le CEL s'allume quand il ya un événement frapper.
IDLE XX% 850 N *: (Z8) quatre éléments d'information sont affichés dans cette fenêtre. Le côté droit de la fenêtre affiche l'objectif de valeur ralenti RPM. Le côté gauche affiche le cycle de service de la commande de ralenti Air (IAC) de soupape, en pourcentage. Avec le moteur à température de régler la vis de by-pass sur le corps de papillon de sorte que la valeur est comprise entre IAC 30-33%. Si votre voiture cale sur des prises de vitesse, réduire ce chiffre à aussi peu que 25%, puis l'adresse de votre Z18-Z19. En outre, vous pouvez essayer d'ajouter du carburant dans des zones ZF210-215.
Lorsque le papillon est fermé, un "*" apparaîtra à droite de la valeur cible de ralenti. Lorsque la voiture est au point mort ou lorsque la voiture est en marche et l'embrayage est enfoncée, un «n» apparaîtra à droite de la valeur cible de ralenti. Si ces deux personnages ne sont pas visibles quand ils sont censés le faire, la voiture ne sera pas ralenti correctement. Ce sont toutes deux nécessaires pour aller dans Z100, votre zone de repos. Lorsque la n * et sont, le calculateur utilise Z100 sans égard à la MAP tant que RPM est suffisamment bas pour activer la boucle de contrôle de l'IAC. En outre, Obiwan (96-97) ne pas utiliser en L3 Z100. Il a son propre injecteur distinct offset (contrôle Z830 compensation) au lieu qui est affiché dans l'écran MASTER DE CARBURANT. (Minuscule lettres à la page 10).
overrunMAP (XX) XX: (Z0) Définit la valeur du PAM au cours de laquelle l'ECU coupe de carburant au ralenti plus de terme. Pour définir cette valeur, d'accélérer la voiture en 3ème vitesse jusqu'à 4000 tr / min et enclenchez la manette des gaz fermée. Dans l'écran de veille overrunMAP la valeur entre parenthèses et la note la plus faible valeur du nombre atteint en cette période de vide poussé. overrunMAP devrait être fixé au moins (Z700 + 1) kPa au-dessus du plus bas observé la carte. Généralement de 10 kPa inférieure à la normale la carte de ralenti est bonne. Si elle est trop élevée, elle entraîne les gaz pour se sentir comme un interrupteur marche / arrêt. S'il est trop faible il peut y avoir des ratés ou retour de flamme lors de situations à faible carte. Le carburant est complètement éteint lorsque la carte est inférieur au niveau kPa [overrunMAP -] Z700 pour empêcher le retour de flamme et de ratés qui peuvent être causés par une trop faible densité de mélange. Bien que la valeur entre parenthèses est le programme pluriannuel actuel lecture, car il est à seulement 2 chiffres sur l'écran, si vous allez dans l'accentuation (plus de 100 kPa) il fera tomber le chiffre des centaines.
TPS = XX AUX = XXX / SPTR = XXX: (Z10 et Z11) Le 1.8L seules les voitures, le calculateur utilise le potentiomètre sur la manette des gaz (TPS) pour surveiller la position du papillon. Cet écran est une combinaison de zones Z10 & Z11. La procédure pour mettre cela en place est décrite à la page 7.
Sur la seule 90-95, AUX, c'est ce que vous avez joint la place de l'EGR. C'est souvent l'entrée WBO2. Sur la seule Obiwan, SPTR est le résultat brut TPS.
EGR CONTROL: 1.8L seulement. Dans cet écran, l'EGR peut être désactivé pour utiliser tuning Wideband sonde O2. Pour activer ou désactiver EGR, appuyez sur les deux touches de sélection, puis tout en maintenant leur appuyez sur la touche EDIT enfoncée pour activer la fonction EGR off. Modifier se présente elle-le. S'il n'y a pas de système EGR active, l'EGR fonction doit être désactivée pour garder ravitaillement d'être touchées et de prévenir les dommages d'écus

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Une / C IDLE X: (Z20) A / C ralenti est le montant de la vanne s'ouvre IAC pour augmenter la vitesse au ralenti lorsque le compresseur du climatiseur se met en marche. L'objectif de la vitesse de ralenti est automatiquement recueilli 100 tr / min lorsque l'A / C est sous tension. Réglez cette valeur telle que vous n'avez pas ralenti poussées que les cycles du compresseur.
SPEED (X) XX: (Z7) Obiwan seulement, c'est le contrôle de votre voiture compteur d'étalonnage la dimension du pneumatique. Le nombre entre parenthèses est calculée votre / vitesse connecté MPH.
ATLIM (XX) XX: (Z4) la température maximale pour laquelle le rapport air / carburant sera plus légère avec la température d'admission d'air augmente. Nous avons eu une bonne expérience avec 40. Le nombre entre parenthèses est la température d'admission d'air actuelle.
AT-COMBUSTIBLE COMP = XX (AT-F XK = XX, Obiwan): (Z865) pente à enleanment carburant de +25 * C à Z4. Ce chiffre a été déterminé par des tests, nous ne recommandons pas chang-sant, sauf si vous avez une configuration non-standard. Voir ci-dessous pour une explication sur la procédure de test. Augmenter cette valeur fournira moins de carburant que la température augmente l'apport. Cette variable modifie la forme de la courbe de correction pour combien de temps l'air est chauffé dans le collecteur après sa température a déjà été mesuré. Une valeur plus élevée réduit l'effet net de changement de température de l'air à faible à modérée des débits d'air. Sur la Obiwan, K est votre Z865 et AT-F est votre contribution actuelle température de l'air (débit à charge) à l'effectif (ajusté) de niveau de carburant MASTER. (Entrée en vigueur MASTER carburant est soumis aux compensations de température.)
La meilleure façon de régler AT-COMBUSTIBLE COMP est de comparer température de l'air haute et basse lectures de sonde O2 et des lectures de l'air temp compensation collectés à ~ ~ 100 kPa et 3500 tr / min, en utilisant le même réservoir de carburant, et avec LAMBDA éteint. Il devrait y avoir de différence d'au moins 30 degrés entre le Temps de haute et basse, de préférence un jour de comparaison / nuit. , Avant et après la chaleur tremper les IC peut sembler un moyen facile de manipuler la température de l'air, sauf que vous devez faire attention de temp du liquide de refroidissement, un temp / F capteur, et la chambre de combustion résiduelle changements temp que aussi modifier la Une mesure / F . Si la rémunération est supérieure à surcorriger Temps, puis augmentez le réglage du fuseau.
AT-T IGN XX XX S: (Z870 Z875 &) Deux pièces d'information sont présentés ici. Le "T" la valeur est la température de l'air au cours de laquelle l'ECU va commencer à réduire l'avance à l'allumage. Le "S" la valeur est le montant de retard à l'allumage, en unités de 1/256th d'un degré, prises au-dessus du «T» de valeur. Par exemple, la valeur par défaut de 32 équivaut à 0.125 ou grade 1/8ème enlevé pour chaque C 1 * au dessus de 32 * C. (1 / 256) x32 = 0,125
Note: Il existe également un certain nombre d 'air et température de l'eau en fonction d'allumage et les ajustements de ravitaillement qui ne sont pas accessibles par l'utilisateur.
COLD XX: (Z16) quantité de carburant supplémentaire a été ajoutée au moteur pendant le démarrage et se réchauffer. Ce montant se décompose de carburant à zéro que le moteur chauffe à 80 * C. La température actuelle du moteur-ture est indiquée entre parenthèses.
Note: Les valeurs dans le froid et F cstart sont relativement plus élevés dans les 96-97 écus que dans 90-95 écus. Ce n'est que grâce à un changement dans la programmation, la fin sorties sont les mêmes lorsqu'il est réglé correctement.
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Cstart XXF XXT: (Z6 et Z710) Cette fenêtre affiche l'enrichissement de démarrage à froid, semblable à s'étouffer avec un carburateur. Le starter de carburant (Z6) est indiqué avant la "f" et est réglable en utilisant les touches de réglage. Le starter temps de décroissance (Z710) est indiqué avant la lettre "t" et est réglable à l'aide des touches modifier. Choke de carburant est ajouté sur le dessus de carburant froid quand démarrage de la voiture et pendant ses premières minutes de fonctionnement à froid. Le temps de décroissance définit la période pendant laquelle le starter désintégrations de carburant à zéro. En outre, si L3 est allumé, la correction L3 vont commencer à travailler dès que T cstart s'épuise.
La courte durée post-manivelle d'enrichissement qui n'est pas définie par l'utilisateur commence à pourrir au bout de 3 secondes de temps d'exécution et il est généralement tous partis en seulement quelques secondes. Après 15 secondes de temps d'exécution, le starter commence à se dégrader. Le taux de décroissance pour le starter est à peu près un point par (Z710 / 4) secondes, et le taux le plus rapide possible de la carie est un point tous les 1 / 2 seconde. Il ya une sorte de filet de sécurité intégré dans le starter pour les utilisateurs d'un capteur OEM de travail O2, c'est à dire si le mélange est riche façon, le starter est retiré au taux maximum de 2 pts par seconde, indépendamment du réglage Z710 aussi longtemps que NBO2 est plus de 110. La valeur initiale dépend de starter temp du liquide de refroidissement de démarrage (Tc), et est calculée comme (90-Tc) * * Z1 Z6 / 5376.
HOT RESTART XX: (Z17) quantité de carburant supplémentaire ajouté à moteur au cours de re-démarrage à chaud. Cette désintégration du carburant supplémentaire à zéro sur un maximum de 135 secondes. En 1.6L voitures d'une valeur de zéro ajoute pas de carburant de démarrage à chaud, et les nombres positifs de l'ajouter. Nous avons eu de la chance avec une valeur d'environ 10. En 1.8L voitures une valeur de 70 indique qu'il n'ya pas de carburant supplémentaires ajoutées par l'ECU. La vanne RPC coupes à vide pour le régulateur de pression de carburant sur un redémarrage à chaud, ce qui donne du carburant supplémentaire. Une valeur inférieure à 70 sera déduit de carburant de démarrage à chaud, et ci-dessus va l'ajouter. Nous avons eu de la chance avec une valeur d'environ 80.
Note: Il ya un article intitulée Démarrer> Paramètres dans la section 10 sur la procédure à composer dans les paramètres ci-dessus si vous rencontrez des problèmes avec les paramètres par défaut.
Note: Si vous avez un 1.8L, une valeur de 70 clavier sera lu comme 0 dans la DLL. (So 80 lira 10.)
MASTER ESSENCE (X) XX: (Z1) Définit la prestation globale de carburant au moteur. Pensez aux valeurs dans le tableau des zones de carburant comme étant multiplié à ce pour obtenir votre sortie globale de carburant. Il a une relation générale de 1:1 pour cent avec les zones de carburant, afin par exemple de coupe de carburant maître de 10% peut être annulée en multipliant toutes les zones de carburant de 10%. Sauf si vous utilisez une taille différente injecteur qui doit être compensé pour exécuter des cartes de base, ou besoin au centre d'un ensemble de cartes fournies, la valeur par défaut doit être utilisé. Sur la Obiwan seulement, le personnage du milieu est le cur-rent état tuning L3.
TEMP SWITCH XX: (Z9) Le 1.8L voitures cet écran fixe la température, C *, à laquelle le principal moteur de ventilateur de refroidissement sera activé. voitures On1.6L cet écran n'est pas dans le menu, mais Z9 envoie un signal au sol sur 1L terminal lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieure à ce paramètre. Consultez le manuel d'installation 1.6L écus pour savoir comment utiliser cette fonctionnalité.
Température limite XXX: (Z705) Si le moteur est supérieure à ce paramètre, l'ECU imposer une limite de puissance pour alerter le conducteur de regarder la jauge de température du moteur. La limite de puissance est basée sur le débit, et est fixé à environ 90% de NA puissance maximale. C'est la limite de puissance même que celui utilisé pour une température de l'air plus de 95. La température maximale peut être réglée, mais pas le comportement.
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IGN TRIM: (Z21) fournit un ajustement global d'allumage calendrier pour toutes les zones d'inflammation. Si la voiture est rempli de carburant à indice d'octane faible, l'allumage peut être enlevé en utilisant cet écran pour empêcher la détonation et avoir le capteur de cognement tenir le calendrier de la zone d'inflammation. Lorsque le carburant est épuisé, le retard peut être retiré restaurer tous les paramètres d'allumage précédente zone. La valeur de l'IGN TRIM ne prendra aucune des zones d'inflammation en dessous de 0. Cette fonctionnalité est également pratique pour faire des changements calendrier général dyno quand la mise au point.
NOTE: Soyez prudent de EGT élevée lors de l'exécution du calendrier avec le retard.
IGN SETUP +10 * est un sous-écran dans l'écran IGN TRIM et peut être consultée en appuyant sur deux touches en même temps lors de modifier dans l'écran IGN TRIM. Cette fonction est conçue pour une utilisation uniquement au ralenti. Cet écran doit être utilisé pour fixer le calendrier de base en tournant le capteur angulaire Cam (CAS). Dans ce mode, le calendrier sera statiquement à 10 * BTDC.
RPM LIMIT XXXX: (Z2) Définit la limite rev pour le moteur. limite dure (carburant a été coupée) se produit au point de consigne. Soft se limite à 300 tr / min avant le point de mettre en réduisant les stimuler, et aussi de fuite hors calage de l'allumage. Pour les voitures à aspiration normale, le réglage peut être aussi élevée que 9000 RPM (avec la tête de travail appropriées) sans limite souple. (Soft limite pas disponible pour le N / A.)
MAP LIMIT XXX: (Z3) la protection de suralimentation. Ceci définit la pression maximale de multiples allant de 0 à 254kPa. Lorsque la pression d'admission a atteint la limite du PAM, le GT va% à zéro pour réduire la pression de suralimentation, pour une seconde, puis l'ECU coupe l'alimentation en carburant si le MAP séjours de plus de la limite de% WG 1 seconde après tend vers zéro. MAP limites devraient être définies ci-dessus 15kPa la pression de suralimentation cible. Réglage de la limite du PAM à 255 élimine la limite de pression d'admission. Nous ne recommandons pas le faire sur les voitures turbo. Sur les voitures à moteur suralimenté, à moins que vous conduisez la voiture à une altitude beaucoup plus basse ou mis sur différentes poulies, vous ne pouvez pas faire le coup de pouce il est donc moins un problème. Sur les voitures à aspiration normale, il est préférable de mettre à la 115 à des inondations ré-duire si le capteur MAP (ou câblage) doit échouer.
BOOST TGT 100 N: (Z725 Z775 à) Manifold cibles de pression. Zones sont séparées dans 500 incréments de RPM de 2500 à 7500 tr / min. Quand une valeur est entrée dans le TGT BOOST gagnant-Dow, toutes les zones du Z725 Z775 sont remplis de la même valeur. Si une courbe de stimuler l'on désire, des valeurs cibles différentes peuvent être entrées dans chaque zone en utilisant le menu EDIT Z. Faire ajustements dans la fenêtre BOOST TGT dans le menu principal sera prioritaire sur toutes les cibles individuelles dans Z725 Z775 travers.
Note: Si BOOST TGT <100, le calculateur interprète les valeurs en tant que cycle GT.
Si BOOST TGT = 100, le turbo qui seront exécutées sur base de stimuler.
100 the ECU interprets the values as boost targets in kPa." style="BACKGROUND-COLOR: #fff" onmouseout="this.style.backgroundColor='#fff'"Si BOOST TGT> 100 écus interprète les valeurs en tant que cibles stimuler en kPa.
Si BOOST TGT = 255, tous les contrôles sont désactivés stimuler.
Toujours dans la fenêtre BOOST TGT, le type de coup de pouce de contrôle peuvent être sélectionnés. Lorsque "n" apparaît dans la fenêtre BOOST TGT, un régulateur de suralimentation est normal, ce qui signifie accroître l'objectif est toujours les valeurs Z725 Z775 à. Lorsque le "t" montre (contrôle de TPS), l'objectif de stimuler la fonction varie-tion sur la position de la manette. Le 1.6L voitures, l'objectif de stimuler la GT est la base jusqu'à la manette des gaz est grande ouverte. À ce moment la cible va stimuler BOOST TGT.
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Le 1.8L voitures, comme la manette des gaz
s'ouvre, la cible augmente coup de pouce de WG BASE POUR STIMULER TGT que la TPS passe de 63% à 95%. FM recommande d'utiliser un régulateur de suralimentation normale sur 1.6L voitures. Le 1.8L voitures, stimuler la TPS contrôlés peuvent être utilisés pour stimuler le contrôle plus fin dans des conditions glissantes. Appuyez sur Modifier pour stimuler contrôlée accélérateur et appuyez sur Modifier bas pour stimuler la normale.
Note: Même si vous n'utilisez pas un régulateur de suralimentation électronique, nous vous recommandons de configurer votre BOOST TGT pour le niveau d'accentuation vous êtes réellement faire. La raison en est que si vous n'êtes pas assez près de BOOST TGT (dans les 7-10 kPa), l'accélération / décélération de carburant continueront à venir lorsque le MAP rebondit autour de plus de quelques kPa et que, à son tour permettra d'éviter L3 de faire quelque chose.
WG SNS (XXX) XX: (Z12) à partir de cette valeur, l'ECU calcule le rapport cyclique initial utilisé pour contrôler la poussée quand stimuler aider s'éteint. Si l'élan est à 10kPa de l'objectif de stimuler, l'ECU va en boucle fermée pour maintenir l'objectif de stimuler.
WGlg jusqu'à DN XX XX: (Zf605 & Zf600) contrôle la vitesse à laquelle l'écu réagit aux changements de pression d'admission. Lorsque ces deux valeurs sont trop élevées, la pression d'admission sera oscillateur fin autour de la cible de suralimentation. Le ralentissement de la réponse résout ce problème. La valeur par défaut Val-UES sont ce que nous avons déterminés à bien travailler pour les Turbos roulement à billes. turbos manchon du palier peut fonctionner 2 à 3 fois ces valeurs. Ces chiffres doivent être exécutés le plus haut possible sans boost oscillation.
GT XXX BASE: (Z14) Wastegate base est la quantité de boost faites par le contrôleur mécanique wa-stegate monté sur le turbo. L'ECU a connaître cette valeur. Z14 est la pression du ressort de soupape de décharge, ce qui est du GT de base moins la pression atmosphérique ambiante. WG BASE et Z14 ne sont pas la même valeur, mais elles sont étroitement liées. Après avoir réglé GT BASE tel que décrit à la section 6, l'ECU calcule Z14. Chaque fois que la voiture démarre, la pression des mesures d'écus atmospher-ic et ajuste en conséquence GT BASE, alors ne vous inquiétez pas quand il change. En outre, pour 90-95 cars turbo, ce qui exige du conducteur de faire une pause jusqu'à l'affichage du clavier est lisible (ou lorsque les données du journal débute la réception de données) après avoir tourné la clé sur "ON" avant de frapper le démarreur. Sinon, cela se traduira par un régulateur de suralimentation erratique. La génération actuelle Obiwan écus ont un plein temps à bord de la carte capteur ce n'est donc pas nécessaire.
Note: Dans DLL, GT de base s'affiche moins le atmosphériques de référence, Z720.
WG RPM XXXX: (Z15) La valeur minimale pour la production de BOOST TGT sans spoolup un sys-tème. Sauf l'exception suivante, c'est le point de RPM au cours de laquelle l'ECU passe en contrôle en boucle fermée stimuler, il maintient l'objectif de stimuler, puis en modifiant le rapport cyclique soupape de décharge. Ex-ception-L'ECU passe en boucle fermée (avec l'aide de WGsp D) à régime plus faible si spoolup aider pouvez obtenir le coup de pouce pour cibler plus tôt. WG RPM devrait être fixé à la valeur de vitesse minimale que la voiture puisse physiquement produire cible stimuler (avec la valeur définie pour 7200, et en 5e). Dans certains cas, en particulier sur 1.6L voitures avec manchon turbos portantes, comme la vieille kits FM ou des kits turbo Greddy, WG RPM peut être réglé 200 tr / min à 300 tr / min en dessous de la vitesse minimale pour stimuler complète pour empêcher un dépassement à l'approche de stimuler l'objectif de stimuler des ci-dessous GT RPM.
WGsp O = XX D = xX: (Zi600 & Zi605) Cet écran, soupape de décharge Spike contrôle, les contrôles des variations des effets secondaires indésirables-ed dans la pression de suralimentation dans deux situations particulières, le dépassement et de statisme.
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Pour les deux O & D, des valeurs plus élevées d'accroître leur action et 0 prend leur action tout à fait.
Lorsque stimuler cible venant de bas régime (en dessous de WG RPM), le turbo peut momentanément statisme dessous de l'objectif de suralimentation. La valeur "D" cesse de se produire. La fonction anti-statisme-tion se produit uniquement après stimuler aider a coupé et avant d'atteindre WGRPM. Alors WGRPM faudra peut-être élevée ou abaissée pour laisser le temps pour le contrôle statisme de fonctionner. Cela peut être utile sur un moteur avec un turbo qui est trop petit pour la demande. Ou bien, lorsque stimuler atteinte de la cible à un niveau élevé de RPM (RPM-dessus WG) le turbo peut momentanément dépassement, le "O" valeur cesse de se produire.
Lambda sur L3: L'ECU utilise 4 types de régimes d'auto-réglage pour modifier la courbe de la livraison de carburant pour assurer la voiture fonctionne à l'air bon / carburant à tout moment. Ce sont grossier, fin, L3 et L4. Les quatre types sont décrits ci-dessous.
1) accord grossier: se produit lorsque la fenêtre ZONEF est sélectionnée sur le clavier et LAMB-DA est allumé. L3 peut être allumé ou éteint. Au cours de mise au point grossière, les échantillons d'écus la tension du capteur O2 très rapidement et ajuste le nombre de correction de carburant en conséquence. Les échantillons sont prélevés partout dans la zone d'exploitation afin de faire passer rapidement d'accord, au détriment de l'ac-cure. Il s'agit de la première étape de mise au point du carburant. Assurez-vous de STORE avant d'éteindre la voiture.
2) FINE TUNING: se produit dans le magasin de la fenêtre, et dans la fenêtre tr / min lorsque LAMBDA est allumé et L3 est éteint. Au cours de réglage fin, les échantillons d'écus la sonde O2 moins rapidement et la moyenne des lectures ainsi que de donner des valeurs plus précises. Plus important encore, les ajustements sont de petite taille, et se produisent à moins de 125 tr / min et au sein de 10kPa de centre de zone. Cela garantit que les zones de carburant sont à l'écoute aussi précisément que possible. Il s'agit de la deuxième étape de réglage de l'ECU. Tuning seuls les centres zone exacte assure une excellente interpolation. voir conduire Si vous mettez L3 Retour sur et sous les valeurs normales de correction L3 dans la fenêtre de RPM entre 4-6, vous savez que votre réglage est sur place. Si vous voyez 2-3 ou 7-8, vous pouvez répondre à ces zones. Si vous voyez des 1 ou 9, vous avez besoin de continuer à peaufiner. Il est également recommandé d'effectuer le réglage final fine dans des conditions similaires ambiante, nous vous conseillons de toujours pendant la journée et puis aussi toujours avec une douce température moyenne.
Note: Après la tunings ci-dessus sont complètes, vous pouvez recevoir des prestations supplémentaires manuellement en regardant les cartes et les lisser. Autotuning vous montrera les tendances, mais il n'est pas parfait. Essayez d'imaginer la carte dans un sens 3D, tels que les cartes en 3D dans la DLL (qui est livré avec un essai de 30 jours à partir dataloglab.com); ide-ment les valeurs iront dans toutes les directions d'une zone à l'autre. Une façon visuelle pour expliquer le contour est que la carte collines, crêtes et les vallées sont normales, mais se débarrasser des rochers et des trous de gopher. En outre, il existe des zones qui seront tout simplement pas autotune, comme ZF205 et ZF305. Pour ceux qui, manuellement les faire en ligne avec les zones adjacentes.
Note: Si vous avez forcés à induction, les deux types de réglage ci-dessus se exécutés que dans les lignes 1, 2 et 3 si vous avez un capteur d'oxygène stock NB. Si vous avez une sonde à oxygène à large bande, ce qui peut être effectué dans les 6 lignes. Si vous avez une voiture à aspiration normale, vous pouvez régler tous les 6 lignes avec capteur soit

3) TUNING L3: Ce troisième type de réglage est utilisée uniquement pour la conduite au jour le jour. tuning L3 se produit dans toutes les fenêtres sur le clavier, sauf lorsque STORE et ZONEF L3 est allumé, et les airs en changeant la carte du combustible fondé sur les lectures de l'O2 et la température de l'air d'admission sen-seurs. (Il ne modifie pas MASTER ESSENCE, que les compensations de température le faire.) Cette compense efficacement la température et / ou des différences d'humidité entre les jours, et saccadés des cartes. La fonction de cette caractéristique peut être vu dans la fenêtre de RPM. Le nombre dans le centre indique le montant de l'indemnisation. La gamme va de 1 à 9, 5 étant sans compensation. Des nombres inférieurs indiquent carburant soustrait dans son ensemble; un plus grand nombre d'indiquer carburant ajouté dans son ensemble à la carte du combustible.
Avec de lourdes charges (ligne 4 et plus) commutateurs L3 en boucle ouverte lorsque vous utilisez un NBO2 capteur. Le facteur de correction moyenne de carburant enregistrée au cours des deux dernières minutes de fonctionnement en boucle fermée est appliquée avec une compensation de température de l'air pendant la période en boucle ouverte. Ce mode élimine les effets de changements O2 signal du capteur causé par l'augmentation des EGT en vertu de suralimentation, et est le mode opératoire utilisé dans la plupart des OEM voitures turbo. Si vous avez un WBO2 connecté et autotuning WB est activé, vous resterez en boucle fermée dans toutes les zones.
Voici une autre façon de décrire le mode L3. Après avoir effectué un réglage fin et grossier, le nombre de ravitaillement à présent les exigences de rendement volumétrique du moteur. La forme de cette courbe reste constante, si l'une des zones les besoins en combustible de combustible plus ou moins sous donnée condi-tions, puis toutes les zones de carburant aurait besoin d'environ la même correction. quarts de L3 de la carte du combustible vers le haut ou vers le bas pour satisfaire aux exigences de la sonde O2. L3-ce que votre accordage quotidienne de type ménager.
Lorsque l'écran LAMBDA, à son tour L3 sur la presse ajuster place. Pour désactiver L3 pour la presse tuning ajuster vers le bas. Pour activer la presse LAMBDA modifier place. Pour éteindre, appuyer LAMBDA modifier vers le bas. Il est recommandé de laisser les deux modes de réglage sur tout le temps après avoir terminé la procédure de réglage fin. Si LAMBDA et L3 sont à la fois éteint, l'ECU ne fera pas de corrections pour les cartes basées sur la sortie du capteur O2. Ceci est utile pour maintenir l'écu de traction ou en ajoutant trop de carburant dans le cas où vous auriez un capteur O2 a échoué, mauvaise ligne de signal MAP, etc.
Note: Le réglage grossier (écran ZONEF) gamme est l'ensemble de la zone
fenêtre avec les exceptions suivantes:
1) La ligne 1 Plage centre de la carte pour Turbo est limitée à 26-34 kPa.
2) RPM doit être supérieur à 1125.
Le réglage fin (écran STORE) Plage est le centre de la zone + / -25% avec le texte suivant
exceptions:
1) Toutes les valeurs de la carte la ligne 6 sont acceptés.
2) Plan doit être supérieure à 25 kPa, et la ligne 1 centre de la carte est de 26 à 29 kPa.
3) RPM doit être supérieur à 1125.
Le réglage fin (d'autres écrans) est le centre de la zone plage + / -25% avec le
les exceptions suivantes:
1) Pour tous les NA <938 tr / min valeurs sont acceptées indépendamment de la valeur la carte.
25." onmouseout="this.style.backgroundColor='#fff'"2) Pour tous les Turbo <938 tr / min valeurs sont acceptées, alors que 25 carte>.
3) Toutes les valeurs de la carte la ligne 6 sont acceptés.
4) L4 TUNING: Il ya un autre facteur de correction; L4. Le 90-95 d'écus, il fonctionne en arrière-plan. Le 96-97 voitures, il est affiché dans l'écran de RPM. L4 fonctionne de la même manière que L3, sauf qu'il est responsable de la correction à long terme tandis que L3 est responsable de la correction à court terme. Pour l'écu Obiwan, L4 fera une altération lors de L3 est cohé-tently off de plus de 2 ou 3 points. Pour 90-95 écus, L4 est simplement la moyenne de 2 minutes de L3. L4 est utile si, par exemple, vous obtenez un réservoir d'essence avec du méthanol, plus ou moins en lui, si le temps change de façon spectaculaire, ou si vous partez en voyage et dans un climat complètement différent géogra-phique. Pour une précision maximale, lorsque vous faites accord initial, L4 doit être laissé jusqu'à ce que le carburant est à l'écoute bien que c'est dans l'intervalle 3-7 correction L3. Pour mettre hors L4, ajouter 4 à la valeur de Z800. Pour le remettre en fonction une fois mise au point est terminée, retirez les 4 points. Voir page 37 pour plus d'informations sur Z800.
QINJ ON / OFF AUX XXX =: Le 1.6L voitures seulement. Normalement, le feu de leurs voitures 1.6L injecteurs par paires à l'exception des voitures de 1993 en Californie. Lorsque cet écran est éteint, le feu injecteurs par paires comme un ECU stock. Lorsque cette option est activée, les injecteurs de carburant se déclenche de façon séquentielle jusqu'à 22% de cycle où ils passer à la cuisson par lots. 1993, les voitures en Californie besoin de cette fonctionnalité activée pour fonctionner correctement. Sur toutes les autres voitures, le faisceau de câblage stock devra être modifié pour permettre l'injection séquentielle. Cela ne nécessite recâblage du faisceau de l'injecteur dans toutes les voitures 1.6L l'exception de ceux vendus en Californie à l'origine de l'an 93 du modèle. Vous pouvez savoir si un véhicule a été initialement vendus au CA en faisant éclater le capot et en regardant la vignette des émissions des véhicules de contrôle de l'information. voitures fédéral dira «Ce véhicule est conforme à l'EPA des États-Unis ..". voitures CA dira «Ce véhicule est conforme à l'EPA et l'État de Californie ..". Les détails de cette installation sont décrites dans le manuel d'installation 1.6L.
Note: Nous recommandons de faire cette modification aux voitures non-Californie. La voiture sera meilleure consommation de carburant sur la route et ont réponse à l'accélérateur bac à moteur de faible charge. Si le carburant a été accordé pour l'injection du jumelage devront être réajustées après le passage à l'injection séquentielle.
AUX est celui que vous avez joint à la place de l'EGR, qui est généralement l'entrée WBO2. Cette entrée a une gamme 0-5V et une impédance de 10K.
RELOAD: Utilisé lors de la configuration initiale pour le transfert de la table de données par défaut dans la mémoire permanente du calculateur. RELOAD remplit la mémoire ECU avec les paramètres par défaut de l'un des tableaux suivants. FM a de nombreuses cartes par défaut plus que nous pouvons e-mail que vous avez besoin.
Turbo Turbo par défaut pour les injecteurs gros
Super défaut Supercharger pour injecteurs gros
N / A inj OEM normalement aspiré par défaut pour les injecteurs stock
N / A inj grand normalement aspiré par défaut pour les injecteurs gros
Les valeurs par défaut différentes sont sélectionnées en appuyant sur une combinaison de touches qui s'affichent modifier le titre désiré dans la fenêtre. Tout en maintenant la touche de modification (s), appuyez et maintenez les deux touches de réglage jusqu'à ce que la fenêtre se remplit avec des astérisques et le réinitialise écus. Les nouvelles valeurs par défaut sont maintenant chargées dans l'ECU. Toutes les modifications apportées avant la recharge sera perdu, sauf pour les changements contrôlés par Z5 autres que la sélection carte.

START IAC: (Z19) par défaut cycle de la soupape IAC pour les 10 premières secondes après le démarrage (ralenti accéléré). Z19 doit être égale ou supérieure à Z18, nous vous recommandons de 4 points ci-dessus. Si votre ralenti lors du premier tour de la voiture fait un bond haut-bas RPM, cette valeur est trop élevé. (Ou vous pourriez avoir une fuite de vide.)
CAPEA FUEL: (Z22-Z25) Simule la pompe d'accélération sur un carburateur en augmentant la quantité de carburant lors de l'ouverture des gaz soudaine. Ce peut être affinée à l'aide de DLL d'observer les rapports A / F dans chacune des zones appropriées en vertu de RPM dur tip-ins. Idéalement, ce sera mis où il n'ya pas un creux de F / ou de pointes. Les zones affecter le RPM fourchettes suivantes:
Z22 = 0 à 2000 tr / mn = Z24 de 4001 à 6000 tr / min
Z23 = de 2001 à 4000 tr / min = Z25 de 6001 à 8000 tr / min
OBJECTIFS LAMBDA: (sortie Z26-Z31) cible de capteur O2 utilisé pendant boucle fermée, lambda sur, de l'exploitation. Avec le L3, l'ECU ajuste le débit de carburant en modifiant le plan complet du combustible ainsi que la valeur de la sonde O2 correspond à la cible. Avec de L3, l'ECU ajuste effectivement la zone de carburant pour répondre à ces objectifs lors de l'accordage grossier et fin, et un magasin est nécessaire pour enregistrer les modifications avant d'éteindre la voiture.
Note: N'oubliez pas que les objectifs de stimuler NBO2 ne sont pas fiables au moment où un autre endroit que stoechiométrique. Nous recommandons 92 et 96 pour les lignes 5 et 6 parce que la lecture du capteur est plus élevé avant de surchauffe. Ceux-ci peuvent effectivement être utile si vous faufiler numéros sur (en iejump) zones à l'écoute d'une manière qui maintient le capteur refroidir jusqu'à ce que vous entrez dans la zone désirée. Vous pouvez habituellement obtenir suffisamment de données pour régler toute la zone un coup de pouce avant le capteur de surchauffe en utilisant cette méthode.
WBO2 objectifs sont issus de cette formule: cible WBO2 = 128 - (WBvoltage * 25,6)
NBO2 objectifs sont issus de la table de recherche à l'article 11.
Contactez-FM pour une liste complète de cibles nombres A / F pour différents type de capteur

MAP hystérésis: (Z700) Zone morte du signal MAP afin d'assurer une transition en douceur entre l'accélération et la décélération. La valeur par défaut de 3 fonctionne bien pour la plupart des applications. Cette zone est de fixer le montant de la gigue du signal du capteur carte qui doivent être ignorées par les processus d'écus qui opèrent sur l'évolution du signal de la carte. Notez aussi qu'il n'y aura plus de jitter dans le signal de la carte si le capteur de pression est connecté à un raccord à chaque extrémité de la rampe au lieu de le FPR mamelon multiples.
Facteur primordial: (Z715) Tous les injecteurs de carburant seront 4 squirt cette quantité de carburant dans les cylindres lorsque la clé est activée après le Z835 est écoulé. Cette valeur est absolue et ne sont pas liés au MAS-TER de carburant, mais elle est liée à la température de liquide de refroidissement moteur.
LAST Pression atmosphérique: (Z720) Le calculateur utilise la pression atmosphérique actuelle à contrôler la soupape de décharge et des mesures de cette valeur chaque fois que la clé est placé à la posi-tion. Cette zone est effectivement réglée et enregistrée par le calculateur au démarrage. Si l'ECU n'a pas la chance de mesurer la pression atmosphérique ambiante (la voiture est démarré trop vite), le calculateur utilise la valeur de la Z720 qui est la dernière mesure bonne. En 90-97 les voitures turbo, cela peut provoquer un régulateur de suralimentation erratique. Un Obiwan sera également mise à jour de cette zone à chaque changement de distributeurs automatiques pendant la conduite.
Bits de contrôle: (Z800) Cette zone contient divers sous / hors tension paramètres utilisés dans le boîtier. Pour acti-vés d'une fonction, entrez le numéro entre parenthèses dans l'emplacement Z800. Si plusieurs fonctions sont souhaitées, d'additionner les chiffres. La valeur par défaut est 0.
90-93 bits 0 (1) active le mode de sécurité
bit 2 (4) désactive tuning L4
94-95 bits 0 (1) active le mode de sécurité
bit 1 (2) simule une marche au ralenti du passage à la condition, pour les moteurs qui n'ont pas un interrupteur d'arrêt ou pour le câblage d'un lien dans une voiture 99 +.
bit 2 (4) désactive tuning L4
96-97 bits 0 (1) active le mode de sécurité
bit 1 (2) simule une marche au ralenti du passage à la condition, pour les moteurs qui n'ont pas un interrupteur d'arrêt ou pour le câblage d'un lien dans une voiture 99 + ..
bit 2 (4) désactive tuning L4
bit 3 (8) désactive la réduction de stimuler la météo froide
bit 4 (16) désactive l'éclairage CEL frapper comme une indication
bit 5 (32) NE CHANGEZ PAS doivent être mis à zéro
bit 6 (64) désactive la réduction de calendrier au cours de l'IGN limite rev douce
MAP LABEL: (Z805 Z815 à) Données Log Lab utilise ces trois zones d'étiqueter les journaux de données. Ne pas les changer, sauf tel que décrit ci-dessous.
Note: Pour les puces Obiwan après 7/2/04, Z810 est mise à l'échelle de contrôle EGR. Ce doit être fixé à 100 si l'option n'est pas utilisée, il sera alors en tant que mise à l'échelle par défaut.
Note: Pour les puces Obiwan après 4/18/04, Z815 est facultative contrôle VICS. Ceci est utile si vous avez échangé dans une tête de 99-00 ou le moteur. Si vous laissez cette valeur à zéro, il utilise les paramètres par défaut O2 chauffe-eau qui sont contrôlées par le débit au lieu de
RPM. Si non-nul, il s'agit du RPM au cours de laquelle la première ligne O2 commande de chauffage s'éteint, vous pouvez donc l'utiliser pour contrôler VICS au lieu du chauffe-O2. Lorsque Z815 est non-nul l'activation VICS RPM est de 62,5 x Z815. Le pilote tire à la terre ci-dessous que le RPM, il peut donc rester connecté à l'appareil de chauffage O2. Nous activation recommander à 5200 tr / min, donc la valeur serait de 83. (Cette variable est intitulée «Activation RPM" dans la DLL.) Pour la mise en place du solénoïde VICS, le chauffe-O2 est broches 3M, w rouge / bande blanche. Coupez-le et il épissage dans le côté négatif de la VICS seule-noid. Pour le côté positif, de trouver un fil blanc avec une bande rouge partout et T exploiter pour nourrir en 12V +.
DEBUG OUTIL: (Z820) Ce fait des choses différentes dans les différentes puces. Pour Obiwans la valeur par défaut est de 187, et il est pour les rapports d'erreur à puce esclave. Pour les 94-95, la valeur par défaut est de 8, et il est l'ajustement pour le moment lock-out capteur de détonation quand vous changez. Le temps de lock-out à 8 est de 1,3 secondes. (12,2 lignes par seconde, par incréments de 2 lignes) La puce 1.6b a un code similaire mais le temps de lock-out est codé en dur à 8 plutôt que d'utiliser Z820, donc le numéro de la Carte 1.6 n'a pas d'importance.
Injecteurs de carburant OFFSET PENTE: (Z825) Cette valeur contrôle la vitesse à laquelle le cycle de service d'injecteur de carburant est modifié en raison de changements dans la tension de la batterie. Les valeurs par défaut s'appliquent à des injecteurs fournis avec les kits FM. Ce doit être différent pour les différents types d'injection-teurs. Pour le configurer correctement, remplacer une alimentation réglable pour l'alternateur, puis dis-connecter la batterie au ralenti. Réglez ce paramètre pour qu'il n'y ait pas de changement dans la moyenne des relevés L3 en veille lors de la commutation entre 10 volts et 13,5 volts. Modification de cette zone peuvent altérer la lecture L3 à deux tensions de sorte que vous vous aurez besoin de répéter la comparaison après chaque ajustement zone. Si les erre L3 de sa gamme normale de 3-7, vous pouvez également avoir besoin d'ajuster Z830 pour mettre L3 retour dans cette plage.
Injecteurs de carburant OFFSET: (Z830) compense la différence entre la largeur d'impulsion d'injecteur de carburant et de l'injecteur réelle pulvérisation temps. haute impédance (saturés, 10-15 résistance ohms-tance) injecteurs de carburant prendre plus de temps pour ouvrir et fermer à basse impédance (crête et de maintien, 2-4 résistance ohms) parts ne sont, pour cette zone est utilisée pour compenser. Il ya un délai entre l'être-début de l'impulsion de l'injecteur et lorsque l 'injecteur s'ouvre et commence effectivement pulvérisation, et il ya un autre délai entre le moment où le pouls se termine et quand l'injecteur se ferme et arrête effectivement la pulvérisation. Injecteur offset est la différence entre ces deux délais, en d'autres termes, la différence entre la largeur d'impulsion d'écus et le temps réel de pulvérisation. Cela peut être positif ou négatif selon la combinaison de l'injecteur et le circuit de pilote d'écus, voir la deuxième note ci-dessous. Les valeurs par défaut sont chacun un bon point de départ pour le type injecteur-socié à la carte par défaut. Si injecteurs différents sont utilisés, cette valeur doit être changé. Pour faire les changements appropriés, vous souhaitez définir Z830 telle que autotuning après, la ligne 1 du combustible est un couple de points de moins que la ligne 2 de carburant. Un changement ici affectera grandement la ligne 1, légèrement affecter la ligne 2, et ont peu ou pas d'effet sur toutes les autres lignes. Pour définir l'injecteur compenser pour votre application, consultez votre ligne 1 et 2 de carburant. Si la ligne 1 autotunes plus élevé que la ligne 2, soulever Z830 10 points à la fois et réaccorder jusqu'à la ligne 1 airs points de couple ci-dessous la ligne 2. Si la ligne 1 airs inférieur à la ligne 2, inférieure Z830 10 points à la fois et réaccorder jusqu'à la ligne 1 airs points de couple ci-dessous la ligne 2.
Note: Si vous vous trouvez le passage à une taille différente ou d'un injecteur de type, et vous pensez que vous pouvez exécuter les cartes de base et même juste le changement du combustible MASTER compensent, gardez à l'esprit que si vous n'avez pas votre injecteur décalage correct, la direction que vous maîtriser le changement de carburant peut pas être intuitive.
Note: Cette valeur est une valeur vraie signé, c'est à dire qu'il est en computerese. 0-127 ne sont que des. 128-255 sont en fait de -128 à -1, respectivement. Par conséquent, si votre défaut dit 255 dans le clavier, il va dire: -1 dans la DLL, et il est vraiment -1. Pour aller jusqu'à 10 points par exemple, vous iriez à 9, qui est en fait 9.
PRIME DE RETARD: (Z835) contrôle le délai entre le moment où la pompe à carburant pressurise le système et le plan de combustible principal est injecté dans le moteur. Cela compense les incohé-rences dans le montant absolu du premier par le Premier pause pour permettre au système de carburant pour atteindre la pression de service complète après touche. Nous recommandons une valeur d'au moins 100, ce qui équivaut à 1 seconde. C'est à peu près le temps qu'il faut pour le rail de carburant pour atteindre une pression maximale. Le clavier prend environ 2 secondes pour démarrer, et vous ne devriez pas faire démarrer la voiture avant de toute façon.
DECEL FUEL: (Z850) C'est le montant de la réduction de carburant (comme spécifié par la zone de mise en séance) qui se produit lorsque la carte ou TPS sont en baisse, mais n'ont pas encore atteint overrunMAP, passé lequel le carburant est coupé complètement.
Facteur d'intégration IAC: (Z855) contrôle la vitesse de fermeture de la vanne Idle Air Control. Des valeurs plus faibles font la vanne de répondre plus rapidement et plus les valeurs qu'il réponde plus lente. Si le CCI se referme trop vite, il peut remettre les gaz et provoquer une tourbière ralenti. Si elle se ferme trop lentement, il ne fera pas mal n'importe quoi, mais il peut être gênant d'avoir le coup de ralenti à un régime élevé plus longtemps que nécessaire. La vitesse d'ouverture est toujours rapide pour éviter de caler. Le vieillissement de la valve IAC, le temps de réaction doit être modifié de façon à maintenir une vitesse constante de ralenti. La valeur par défaut de 25 fonctionne bien pour la plupart des voitures. voitures à moteur suralimenté ou les voitures ayant un kilométrage élevé peuvent bénéficier d'une baisse de cette valeur pour les 10 à 15 gamme.
L3 LOW: (Z860) en kPa, c'est la parole à qui s'arrête L3 apporter des ajustements pour le combustible de manière à ne pas obtenir tous les vissé vers le haut par la région non-linéaire des injecteurs. Fondamentalement, pas de carburant tun-tion se fera en dessous de cette limite. Nous recommandons 2kPa ci-dessous votre niveau kPa ralenti


L'article 9: Enregistrement des données
Une des meilleures caractéristiques de la Flyin 'Miata ECU est la capacité à enregistrer des données quasi-totalité de ses paramètres opéra-nement de l'écu dans un ordinateur portable, en utilisant la liaison série ou USB Lien inter-face (vendu séparément). Le Serial / USB Link bouchons dans le câble ruban à la place du clavier. La liaison série se connecte au port série d'un ordinateur portable en utilisant un câble série droit à 9 broches, pas inclus dans le package. Le Link USB est une liaison série avec un câble adaptateur USB-série qui est inclus avec l'appareil.
Nos données logiciels exploitation forestière, enregistrer des données de laboratoire, fonctionne sur n'importe quel PC Pentium cadencé Winows 95 ou supérieur. Le logiciel est disponible pour téléchargement gratuit sur le site web www.dataloglab.com DLL. Le programme peut être utilisé pendant 30 jours, puis une licence doit être achetée dans Miata Flyin 'de continuer à utiliser la DLL. About Data Log Lab, and copy down the Installation Unique ID." onmouseout="this.style.backgroundColor='#fff'"Pour acheter la licence, allez à Help -> About journal de données de laboratoire, et la copie à l'installation d'identification unique. Nous aurons besoin de ce numéro.
Note: depuis Ray Ayala et Jeff Thomson a fait don du datalogging texte seul logiciel du domaine public, il est fourni sans coût supplémentaire et continuera à fonc-tion après DLL essai de 30 jours expire sans. ECU and peripherals - Binary logging software." onmouseout="this.style.backgroundColor='#fff'"Vous pouvez le récupérer à partir du dossier MDOS dans les fichiers du programme dataloglab, ou sur le site FM titre de l'appui du produit -> écus et des périphériques -> Logiciels logs binaires.
Tous les graphiques dans ce manuel ont été générés avec DLL. C'est un outil très puissant pour l'enregistrement des données du véhicule pendant qu'elle est conduite. Une fois les données analysées, des modifications peuvent être apportées aux paramètres et peuvent être téléchargées dans le calculateur. DLL n'est pas un remplacement pour le clavier, mais il offre la possibilité de consulter de nombreux différents points de données simultanément. Nous le recommandons fortement pour le tuner graves. Il offre également la possibilité de passer rapidement des cartes si vous le souhaitez, et à nous envoyer les journaux pour vous aider à réglage de la voiture.
Instructions pour l'utilisation DLL se trouve dans le fichier d'aide dans les DLL, et parce qu'ils sont tout à fait complet, ils ne seront pas abordés ici. Pour des débutants, les 3 sections suivantes couvrent certaines fonctions communes, y compris l'installation du programme DLL.

Installation initiale: Tout le monde a besoin pour accomplir cette procédure pour installer DLL sur leur PC.
1) Pour installer DLL aller à www.dataloglab.com et cliquez sur "télécharger" sur le côté gauche de l'écran sous la rubrique «Contenu».
2) Cliquez sur "Down procès de charge de 30 jours gratuitement dès maintenant!". Lisez le contrat de licence et de faire défiler vers le bas de la page et cliquez sur «Données Log x.xx version Lab".
3) Le programme DLL est compressé pour économiser de l'espace. Choisissez "Enregistrer" dans la boîte de dialogue. Utilisez l'emplacement de stockage par défaut dans le "Mes téléchargements" du dossier. Utilisez WinZip pour décompresser ce fichier dans le même réper-toire. Cela devrait vous donner les fichiers suivants

4) Avant de commencer l'installation assurez-vous de regarder le contenu du fichier readme.txt qui contiendra toutes les informations de dernière minute ou des problèmes avec le logiciel. En outre, vérifiez également les données du journal Lab Problèmes connus page web pour voir si toutes les informations, même-plus tard-rupture ou les ques-tions ont trouvé (http://www.dataloglab.com).
5) Exécutez le fichier Setup.exe. Le programme d'installation de Microsoft que l'application utilise peut-être besoin d'installer certains fichiers nécessaires à sa propre demande, puis une re-démarrage de l'ordinateur avant de poursuivre automatiquement avec l'installation de l'application.
6) Vous devez accepter le contrat de licence pour continuer. Après cela, confirmer le répertoire d'installation. Vous pouvez obtenir demandé si vous souhaitez écraser les nouvelles versions de certains fichiers de l'installateur essaie de placer dans votre répertoire windows / système - répondre «non» à ces derniers. Un dossier et l'icône sera créé dans le menu Démarrer et une icône placée sur le bureau, que ce soit de ce qui peut être utilisé pour exécuter journal de données de laboratoire.
7) Double-cliquez sur l'icône de DLL sur le bureau. La première fois que la DLL est ouvert une zone de texte s'affiche, vous demandant quel type de datalogs vont être prises. S'il vous plaît choisissez "datalogs Link FM".
8) Données Log Lab doit le savoir la date du logiciel installé dans l'ECU Link. Pour trouver la presse date de logiciels à la fois modifier les clés dans la fenêtre de RPM. Notez la date de la soft-ware.
9) Dans DLL aller à Personnaliser, Options, écus LINK FM. En haut de la fenêtre entre la taille du moteur correct pour votre écus et la date du logiciel. En outre, de déterminer quel port COM que vous utilisez et entrez-le ici. right click on My Computer - Properties - Hardware - Device Manager - then look at either your Serial or USB port, as appropriate, for" style="BACKGROUND-COLOR: #fff" onmouseout="this.style.backgroundColor='#fff'"Vous pouvez le faire soit par essais et erreurs, ou en regardant ici: Menu Démarrer -> clic droit sur Poste de travail -> Propriétés -> Matériel -> Gestionnaire de périphériques -> puis regarder ni votre numéro de série ou un port USB, le cas échéant, pour l'affectation du port COM.
Note: Sur les voitures avec des moteurs 1.8L remplacer les moteurs 1.6L, si l'ECU est encore une version 1.6L puis choisissez 1.6L. DLL besoins du cahier des charges pour un an pour l'écu, et non pas pour la taille réelle du moteur.
Prenant un journal de données ou Paramètres de la zone:
Les données du journal: Utilisez cette option pour avoir DLL enregistrer tous les paramètres de fonctionnement de la voiture pendant qu'elle est conduite, y compris la carte des paramètres de fonctionnement.
paramètres de la zone: Utilisez cette option pour permettre la liaison d'écus à "dump" tous ses paramètres de fonctionnement en DLL. Il s'arrête quand il est fait.
Les données du journal: Un journal de données doit être au moins une longueur d'environ 6.000 octets afin de DLL afin de recueillir toutes les informations requises. Si vous obtenez un message d'erreur, essayez de plus ou de démarrer le journal juste avant-clé sur.
1) Ouvrez le programme de DLL à l'aide de l'icône sur le bureau.
2) Choisissez Fichier, Nouveau.
433) Dans la zone de texte, il ya deux choix. Il vous sera demandé de choisir un type de fichier. Choisissez des données du journal. DLL vous donne un nom de journal par défaut de la date d'aujourd'hui. Ceci peut être changé si vous le souhaitez.
4) Appuyez sur OK et un écran noir DOS s'affiche sur l'écran. Démarrez le moteur si elle n'est pas déjà en cours. Une fois que le moteur est en marche, le nombre d'octets écrits dans le journal s'affiche sur l'écran comme il incrémente.
5) Conduire la voiture de manière à saisir le comportement moteur que vous essayez d'enregistrer. Lorsque terminé, appuyez sur "Q" pour quitter. DLL fermer la fenêtre DOS et enregistrer le journal. Ne pas appuyer sur "S" pour les sauver, ce n'est pas nécessaire.
Note: N'oubliez pas qu'il ya un minimum de temps d'exécution.
6) Appuyez sur le «tirage» pour afficher le graphique.
Les paramètres de zones: Parfois juste les paramètres de la nécessité d'écus à télécharger de la voiture.

1) Ouvrez le programme de DLL à l'aide de l'icône sur le bureau.
2) Choisissez Fichier, Nouveau.
3) Dans la zone de texte, il ya deux choix. Paramètres Zone Choisir. Utilisez le nom de fichier par défaut ou créer votre propre.
4) Avec le moteur reste éteint, appuyez sur le bouton OK pour démarrer le dump zone. Un écran noir s'affiche et DOS DLL attendra la clé pour être activé.
Note: Un dépotoir zone se produit uniquement après l'allumage est activé. Le programme doit être attendre DLL-tion de la clé pour activer avant de mettre le contact. Si le moteur est en marche, une décharge zone ne fonctionnera pas parce que l'information est disponible uniquement à mettre en marche.
5) Tournez la clé de contact, mais ne pas démarrer la voiture. Lorsque DLL a toutes les valeurs qu'il veut il fermer l'écran DOS. La clé peut être éteint maintenant.
6) Pour afficher les paramètres de la zone, aller dans Outils, zone de données.
Note: Nous sommes heureux au FM pour aider à la mise au point. Il suffit de e-mail le fichier txt. Données à partir d'un journal à tech@flyinmiata.com et nous vous aiderons à apporter des améliorations à vos paramètres.
Toutes les informations sur l'installation, la mise en place et l'utilisation de DLL peuvent être trouvées sur le site Web de DLL. www.dataloglab.com
Questions courantes avec DLL
Problème: Après avoir pris un journal de données et en tapant "Q" à la fin les données du journal, DLL revient avec un message d'erreur qui indique "ne peut rien faire avec ce que je suis" peur.
Solution: les données du journal est trop court. L'ECU nécessite environ une minute de temps d'envoyer toutes les données requises par les DLL pour un journal. Assurez-vous que les journaux sont au moins une minute de temps.
Problème: Les valeurs représentées graphiquement dans la DLL ne sont pas d'accord avec les valeurs affichées sur l'affichage numérique de la WBO2's.
Solution: DLL utilise l'entrée auxiliaire vite converti pour le signal WBO2. DLL a besoin d'un tableau de données assimilant la tension de sortie par le WBO2 par rapport au rapport air / carburant en cours de lecture. Les tableaux de données sont stockés dans C: \ Program Files \ DataLogLab \ Tables de conversion \. DLL contient des tableaux pour les capteurs WBO2 AEM. Si un autre capteur est utilisé, un tableau doit être construit pour que capteur. Renseignements sur la façon de le faire sont documentés dans la section Aide de la DLL sous entrée auxiliaire conversion de fichiers.
Problème: Lorsque vous tentez un téléchargement un message d'erreur apparaît et le téléchargement échoue.
Solution: Vérifier le fonctionnement de la TPS et les commutateurs neutre. La manette des gaz doit être fermé lors du téléchargement et de ces deux entrées sont la façon dont l'ECU détermine si la voiture est au ralenti ou en marche.
Random Note: Vous pouvez lire FUEL MASTER efficace au cours de warm-up du texte DLL logs si vous êtes si incliné. Pour la génération actuelle de puces, les deux derniers caractères de chaque ligne d'état est un nombre hexadécimal qui indique la valeur. Le standard de Microsoft Windows simulateur dans le dossier Accessoires vous permet de convertir entre hexadécimal, décimal si vous le mettez en mode scientifique. Pour convertir, cliquez sur le bouton "Hex radio", entrer les deux caractères, puis cliquez sur le bouton "Dec radio". Faire ceci sur l'une des voitures magasin FM obtenu un carburant MASTER effective de 231, ce qui est dans la bonne fourchette générale pour une basse départ de température froide
45 Section 10: Accord à combustible de pointe
Comme indiqué dans l'article 4, les valeurs par défaut de carburant pour les lignes stimulé (400.500.600) sont bonnes pour faire de la puissance et sont à l'abri de frapper pour la plupart des utilisateurs. Cependant, il ya beaucoup de variables qui pourraient permettre à une voiture particulière, ou mis en place, pour faire plus de puissance avec le réglage de carburant au-delà des valeurs par défaut. Il ya deux façons de régler le carburant dans les lignes augmenté au-delà des valeurs par défaut. Les deux seront abordés dans cette section.
Tuning avec un capteur O2 à large bande
L'ECU FM dispose d'une boucle fermée mode d'auto-réglage qui lui permet de définir les valeurs de correction de carburant grâce à la rétroaction de la sonde O2. Toutefois, puisque le capteur O2 OEM perd exactitude sous Boost, nous ne voulons pas de l'utiliser pour régler le carburant en vertu de boost. Ce problème peut être résolu avec un capteur O2 à large bande. Un O2 à large bande (WBO2) capteur doit son nom à cause de sa plus grande précision sur de plus vastes air / carburant (A / F) ratios et des gaz d'échappement températures (EGT). En plaçant un capteur WBO2 dans le tuyau d'échappement après le turbo et avant le pot catalytique, une mesure très précise de ratio A / F peuvent être faites. Car le lien ECU autotune, ce qui rend très facile de carburant tuning.
tuning Dyno
La façon la plus commune pour régler une voiture se trouve sur un banc à rouleaux, comme un Dynojet. Le Dynojet a un capteur WBO2 en elle et peut tracer les A / F pendant une course. Dans ce cas, le capteur O2 serait installé dans la ville principale dans la descente à la place de la sonde O2 standard (hors tour LAMBDA en ce moment) ou dans une installation secondaire soudé sur le tube. descentes de courant utilisé dans Miata Flyin 'kits turbo ont un raccord second capteur O2 soudé dans le tuyau avant le convertisseur catalytique juste pour le montage d'un capteur WBO2. Vous êtes les bienvenus. Après chaque série est faite sur le banc, l'A / F seront analysés, puis les zones de carburant individuelles seront modifiés à la main par le clavier ou en utilisant notre programme de journalisation des données, DLL. Parce que les zones de carburant interpoler entre autre, le réglage de carburant est le meilleur produit au centre de la pression de chaque rangée. La pression de suralimentation doit être ajusté pour rendre au centre de chaque ligne. Si une voiture n'est pas aller-ment qui sera exploitée dans une ligne particulière (ligne soit 600 lors de l'exécution 12psi de boost), alors que la ligne n'a pas à être réglé. Quand on tune une voiture à 180kPa nous ajoutons simplement 10 points à chaque valeur à la ligne 500 et entrer cette valeur dans la valeur correspondante à la ligne 600. (À savoir si Zf640 Zf540 = 75 alors = 85). Gardez à l'esprit que sur le dyno que la ligne à plein régime seront accordées. Les lignes non-stimulé doivent être réglés sur la route. Consultez les tableaux plus tôt dans le manuel pour les centres de pression et de la zone désirée ratios A / F.
tuning Road
Dans le passé, les capteurs WBO2 coûter plusieurs milliers de dollars nécessaires et électroniques grand paquetages pour les faire fonctionner. Dans les dernières années de leur prolifération dans des applications OEM a baissé leurs prix à quelques centaines de dollars. Un capteur WBO2 exige toujours son propre stand-alone l'électronique de fonctionner ensemble, mais le prix et le conditionnement d'un capteur WBO2 a permis l'installation dans la capacité de l'amateur moyen. L'ECU FM peut être mis en place pour prendre le signal de 0-5 volts sortie d'un capteur WBO2. Cela signifie que toutes les lignes de carburant peut être à l'écoute automatique sur la route en utilisant la fonction du lien Auto Tuning. La syntonisation automatique est effectuée comme dans l'article 4, mais au lieu de s'arrêter à la ligne 300, le réglage sera réalisé tout le chemin à la ligne 600. De toute évidence, une route où la possibilité d'exécuter de Redline à plein régime à stimuler pleinement à la 4ème vitesse est nécessaire.
Mise en place de l'ECU FM à utiliser un capteur WBO2
Note: Les étapes suivantes sont pour toute l'installation du capteur sur une voiture WBO2 Flyin écus Miata équipée. FM vend un capteur WBO2 et inclut des instructions détaillées pour l'installation avec le capteur. Les instructions qui suivent sont d'ordre général, pour être utilisé avec toutes les sondes WBO2 avec une sortie 0-5V.
Un capteur WBO2 a une courbe de sortie différente de celle d'un capteur standard. L'ECU FM utilise objectifs capteur O2 pour régler le carburant pour chaque ligne. Les objectifs sont définis par défaut pour un type O2 capteur. Ils doivent être modifiés pour tenir compte de la sortie de la WBO2 notamment capteur utilisé. Sur la page 35 il ya un tableau indiquant les objectifs de O2 par défaut. Si vous utilisez un autre système,-tre de calculer vos objectifs notamment en utilisant la formule ci-dessous et y entrer à titre de référence.
1) Les objectifs de la sonde O2 dans le module FM doivent être modifiées pour tenir compte de la sortie volt-âges du capteur WBO2. Le tableau à la page 35 montre les objectifs de l'ENP (stock 4-fils) du capteur et pour les capteurs WBO2 AEM qui vend FM. Utiliser l'équation ci-dessous et la sortie des courbes de votre capteur WBO2 pour calculer les nouveaux objectifs pour chaque ligne. (Par le biais Z26 Z31) Pour une ventilation complète des valeurs de la sortie AEM WB, voir l'annexe A.
WBO2 cible = 128 - (WBvoltage * 25,6)
Exemple: Pour calculer la cible WBO2 pour la ligne 200 Nous sommes à la recherche d'un A / F de 14.5:1. Reportez-vous à la tension de sortie vs courbe F / pour la WBO2 capteur utilisé. Pour cet exemple nous laisser utiliser 2,384 volts. Nous disons que la tension de sortie de notre capteur WBO2 particulier est 2,384 volts lorsque les a mesurés / F est 14.5:1. Branchement de ces données dans notre équation, nous obtenons:
WBO2 cible = 128 - (2,384 * 25,6)
cible WBO2 = 66,970
Le lien d'écus ne pouvez pas utiliser un nombre décimal, alors autour de la valeur au nombre entier immédiatement supérieur. Nous allons utiliser 67 comme l'objectif WBO2 calculée pour la ligne 200
2) Calculer la cible WBO2 pour chacun des 6 objectifs WBO2. Entrez les nouveaux objectifs O2 calculé pour votre capteur WBO2 notamment en Z26 - Z31 dans l'ECU FM.
3) Le 94-97 voitures, la fonction EGR devra être désactivé. Cela se fait avec le clavier dans l'écran de TPS. Tout en appuyant sur deux touches Select, appuyez sur la touche EDIT enfoncée pour éteindre l'EGR. En appuyant sur la touche d'édition tourne EGR dos. N'oubliez pas d'enlever le bouchon de la vanne EGR elle-même lorsque l'aide du fils de la WBO2.
4) Le 90-97 voitures, dans l'écran INJ/O2, choisissez capteur WBO2 au lieu d'OEM sonde O2. Pour ce faire, appuyez sur les deux touches de réglage et appuyez sur la touche d'édition pour le capteur WBO2 ou Edit bas pour le capteur NBO2 OEM.
Note: S'il vous plaît se référer aussi bien aux instructions d'installation pour votre voiture WBO2 année. Dans la plupart des cas, les modifications de câblage doivent être prises pour que le système fonctionne. Lorsque vous allez dans un test d'émissions, en plus de la réversion de ces instructions
47back à la configuration du capteur NBO2, des changements au câblage EGR doit être inversé.
5) Maintenant, quand la voiture est en marche, la lecture de l'extrême droite de l'écran INJ/O2 sera la tension de la sonde WBO2 multiplié par 25,6, alors soustrait de 128 comme indiqué dans l'équation.
6) À ce stade, l'ECU FM autotune en utilisant le signal du capteur WBO2 tout comme il l'écoute avec le capteur de type OEM. Les lignes peuvent maintenant être augmenté en toute sécurité aussi bien à l'écoute.
Note: Afin de Datalog le rapport air / carburant de la sonde WBO2 vous devez tracer le FC Aux trace et créer un fichier de conversion pour les données par rapport à la Volt A / F de la WBO2. Elles sont incluses dans la DLL pour les unités de l'AEM, voir les fichiers d'entrée auxiliaire Conver-sion dans le programme Aide à faire une DLL pour un système différent.
Note: Sur les cartes Obiwan avec une date de puce 02-Jul-04 et, plus tard, vous pouvez les activer à la Banque mondiale et NB L3 tuning si les deux capteurs sont installés. Ceci est utile parce que le NB est plus précise et plus rapide de répondre dans des conditions stoechiométriques, comme pendant les essais d'émissions. Pour ce faire, vérifiez d'abord que le WBO2 est installé comme décrit ci-dessus. Puis, dans l'écran où vous pouvez passer du Nouveau-Brunswick à la Banque mondiale (étape 4), cliquez sur l'un de plus pour NB / combo WB. Z26 pour le mode de liste déroulante
devrait être fixé à 76 pour les émissions OEM comme, ou 77 pour une meilleure économie de carburant de croisière. S'il n'y a pas un tramage / F ci-dessous 64kPa dans toute zone, le carburant dans les zone (s) doit être modifié. Vous avez maintenant le contrôle du N.-B. pour les Z26 et le contrôle de la BM pour Z27-Z31. Ce n'est que pour l'indemnisation L3, PAS pour autotuning carburant L3-off.
Accord sans un capteur WBO2
En utilisant un capteur WBO2 est la meilleure pour le réglage de carburant, ce n'est pas la seule façon de le faire. Deliv combustible ERY sous Boost peut être réglé en utilisant nos données DLL logiciels d'exploitation forestière. Les valeurs par défaut sont de carburant sur le côté riche, si nous commençons dans une position sûre. Tuning peut être fait en utilisant l'injecteur de carburant à l'heure (injW dans la DLL) et le signal de capteur de cognement. Un pot d'échappement jauge de température du gaz (EGT) peut être utile aussi bien quand faire de tuning avancées.
L'expérimentation a montré que les voitures en cours d'exécution FMII 180kPa de boost et en utilisant des injecteurs nous offre devra l'injecteur de carburant à l'heure à stimuler la pleine réalisation entre 12.0ms et 14.0ms. Le Times Higher sont bonnes où 91 d'octane du carburant est le meilleur que vous pouvez obtenir, et le plus faible pour ceux qui ont 93 octane. Pour les voitures Ubercharged, nous constatons que dans les mêmes conditions qu'ils sont entre 11.0ms et 13.0ms. En faisant court répété sur le même tronçon de route avec Simi-ment les conditions atmosphériques, la livraison de carburant peut être élevée ou abaissée tout en surveillant le détecteur de cliquetis. L'objectif est de courir le moins de carburant que possible, aussi bas que le bas de gamme ci-dessus, tout en faisant progresser l'allumage autant que possible sans avoir le cognement du moteur et de maintien d'EGT dans la gamme de 1600f à l'échappement pendant les périodes de stimuler la pleine . N'oubliez pas de toujours garder votre réservoir, et des courbes lisses moment.
Note: Toutes autres choses étant égales par ailleurs, une largeur d'impulsion injecteur pour un 1.6 de 440 injection-teurs devrait normalement être d'environ 11% plus longtemps que pour un 1.8 de 550 injecteurs.
Démarrer Paramètres
Ce qui suit est l'ordre dans lequel mettre en place les paramètres de démarrage pour votre voiture, si vous rencontrez des problèmes avec des départs ou tout simplement pour optimiser votre système. Cela prend du temps car vous n'avez qu'une seule véritable démarrage à froid par jour, et les paramètres cstart sont utilisées que pour calculer les valeurs initiales afin de les modifier à la volée n'est pas efficace pour le réglage (mais vous pouvez changer COLD à la volée). LAMBDA et L3 n'apporter aucun changement à la procédure de réglage pour l'une de ces variables, sauf pour le rhume; pour ce qui est le plus fidèlement à l'écoute lorsque ces derniers sont à la fois éteint. La raison en est que avec eux, dès que T cstart s'épuise, correction L3 commence modifier MASTER ESSENCE pour atteindre les objectifs O2. N'oubliez pas de toujours garder LAMBDA et L3 sur la conduite quotidienne Quand l'accord est fait. Compensations seront tous réalisés dans ZF100 de cohérence.
Assurez-vous que, quand bien réchauffé, vos cartes de carburant sont réglés correctement et en douceur. Lorsque tel est le cas, votre rémunération L3 sera toujours dans la gamme 4-6. Ce nombre est le 1-9 sur l'écran RPM qui se déplace quand L3 est allumé. 5 est sans compensation. Plus que 5 est l'ajout de carburant et moins de 5 est le retrait du combustible afin d'atteindre vos objectifs O2. (Z26-Z31) Be-cause chaque variable est prise en compte par celui qui le précédait, il faut le mettre en place de l'intérieur. Cela signifie que la première priorité est de faire en sorte que vos cartes de carburant sont à l'écoute et votre ZF100 (de carburant au ralenti) est place sur stoechiométrique. Parce que votre ZF200 et ZF300 ne sera pas vraiment autotune, vous pouvez manuellement faire un point ou deux plus élevés que ZF100.
Note: Votre capteur O2 n'est pas exact à froid. 4-fils et les capteurs WB NB prendra environ 15 secondes à la chaleur avec la combinaison de la résistance interne et chaleur de l'échappement. 1-wire capteurs NB prendra plus de temps. Sinon pour l'accord, ils peuvent être pré-chauffée par la mise sous tension électrique pendant 45-60 secondes avant de démarrer la voiture. Pour éviter amorce le moteur quand vous le faites, tenez la manette des gaz ouverte tout en tournant la clé et jusqu'à ce que le texte du clavier devient lisible. Après le temps de préchauffage, momentanément tourner la clé de tout le chemin hors tension, puis commencer dans les conditions normales de sorte qu'une impulsion normale Premier est généré.
Une fois que cela est défini, vous pouvez vous adresser froide et chaude RESTART. Examinons tout d'abord à chaud. Chaque fois que vous démarrez la voiture quand le Temps de l'eau sont plus de 80, regarder dans l'écran de lecture O2. La valeur de HOT redémarrage de carburant supplémentaires qui décroissance sur le premier 135 secondes max. Réglez la valeur de votre chaudes telles que votre lecture O2 donne un rapport A / F d'environ 14h01 quand au ralenti et se désintègre vers Z26 que le carburant s'en va. Sur un démarrage à chaud, vous voulez donner à la sonde O2 au moins 30 de secondes pour se réchauffer avant de donner une lecture précise. Ne pas passer trop de temps ici parce que vous voulez ré-évaluer cette fois tout le reste a été set.COLD est plus délicate, parce que F cstart et T sont empilés sur lui lorsque vous démarrez la voiture. Pour l'instant, mis en T cstart à 4 alors qu'il s'en va rapidement. Nous aborderons plus tard. Lorsque vous démarrez la voiture et le Temps de l'eau sont inférieurs à 40-ish, une fois de plus à regarder l'écran O2. Attendez quelques secondes pour que F cstart de s'en aller et les tours de descendre au ralenti. Puis, tandis que la marche au ralenti, ajuster la valeur de votre froids, tels que votre rapport a / f est d'environ 14:1, et se décompose en douceur à la Z26 que le Temps de l'eau s'élever vers 80. Comme le liquide de refroidissement se met en route à travers la fourchette des 40-60 degrés est le meilleur moment pour composer ce dans
Cstart F est le starter de carburant a été ajoutée au haut de froid pour obtenir la voiture qui va. T cstart est le temps qu'il faut pour que le carburant à la pourriture. Une fois tous les paramètres ci-dessus sont mis en place, F cstart devrait être fixé assez haut pour empêcher le moteur de caler maigre dans les 3-6 premières secondes après le démarrage d'ING. T cstart devrait alors être fixé assez haut pour empêcher le moteur de caler dans le maigre 7-45 premières secondes après le démarrage. Vu que le capteur O2 est froid et non précises sur un démarrage à froid, mise en cela par un F / ne fonctionne pas bien. Juste assez de carburant pour maintenir en marche après des incendies sur la plus froide de jours est approprié.
Note: À cette époque, les pentes de l'air temp compensation pour PRIME et F cstart sont pas tout à fait parfait, de sorte que ces facteurs peuvent être ajustées entre l'été et l'hiver pour garder la voiture à partir heureux. Nous sommes dans cette perspective.
La prochaine chose à définir est l'injecteur Premier, Z715. Il s'agit de la quantité de carburant publié dans le moteur lorsque la clé est mis sur la position. Une fois que tout est optimal, réglez cette valeur tels que les incendies de voitures sur la première manivelle, à la fois chaude et froide. Si vous trouvez que ce veut être une valeur différente lorsque la voiture est chaud que quand la voiture est froide, faire un compromis qui fonctionne raisonnablement bien pour les deux.
Enfin, quand tout le reste est réglé, jetez un oeil à HOT redémarre. Ajustez si nécessaire. Ce paramètre sera un compromis entre un redémarrage à chaud, immédiatement après l'arrêt et un redémarrage à chaud 45 minutes après la fermeture, nous recommandons de choisir 20-30 minutes après un arrêt à chaud. Le raisonnement est que les chambres de combustion refroidir sensiblement pen-dant la première demi-heure alors que le moteur des changements de température du liquide de refroidissement très peu. Lorsque cette zone est à son meilleur compromis, le moteur démarrera plus riche que nécessaire au redémarrage très rapidement après l'arrêt, et durera un peu plus maigre que idéal quand redémarré 45 minutes après un arrêt à chaud.
Si la voiture tout de suite les incendies et les stalles, puis quand il fait froid, votre F cstart (et peut-être froid, si elle n'est pas correctement configuré) doit être ajustée. Manivelles Si le véhicule pendant un certain temps avant de commencer, votre injecteur premiers besoins d'être ajustée. Ces ajustements peuvent être vers le haut ou vers le bas; trop de carburant est en fait pire que trop peu ici parce que vous pouvez inonder le cylindre ou de force vos prises et doivent les retirer. Rappelez-vous que la tenue de la manette des gaz à 100% au cours de la clé de processus de la volonté de contourner le combustible principal, et s'éteint tout le carburant pendant le démarrage.
Centrage d'une carte de carburant
Lors du chargement d'une nouvelle carte, il ya fort à parier que si les zones sont cohérents les uns avec les autres, les valeurs de carburant absolue ne sont pas les mêmes que ce que votre voiture veut. Pour cette raison, vous devez centrer la carte de carburant pour votre voiture avec MASTER DE CARBURANT. Démarrez le véhicule. Si elle ne démarre pas, voir si elle est trop riche ou trop pauvre en voie de démarrage et faire un ajustement substantiel à MASTER ESSENCE tout de suite. Une fois que la voiture est entièrement chauffé et au ralenti, régler votre carburant maître jusqu'à ce que (avec L3) le facteur de correction L3 dans la fenêtre de RPM est de 5. Les cartes de base sont maintenant centrées pour votre voiture et vous pouvez commencer à autoréglage à partir de là. Si les injecteurs sont de taille différente ou de l'impédance que ceux utilisés dans la carte que vous chargez, vous devrez peut-être répondre à un changement à l'injecteur Offset ainsi. Voir la description de Z830 à l'article 8. Si vous n'avez pas de WBO2, vous pouvez centrer la carte avec les DLL. Alter MASTER du combustible jusqu'à la InjW lorsque la voiture est entièrement au chaud et au ralenti est de l'ordre de 1,8 2.0ms (18-20 sur le graphique). (Vérifiez également que vous avez trouvé autour de 12 ou 14ms pour 93 ou 91 octane du gaz, respectivement, à 180kPa.
50 Section 11: Divers

Témoin d'anomalie
Dans certaines régions, les essais d'émissions exige que le Check Engine Light (CEL) éclai-fesses lorsque la clé est activée. Le Lien 90-95 écus ne le fait pas, mais une simple modification peut être fait pour le faisceau de câbles pour éclairer le CEL. Les 96-97 écus exploite le CEL à clé sur (et permet même clignote quand un événement se produit frapper), de sorte qu'aucune modification n'est nécessaire.
Pour la procédure de 90-95, retirer la boîte à gants. Dans la cavité de la boîte à gants il ya un blanc con-necteur électrique vers la droite. Dans ce connecteur sont jaune / noir et un fil blanc / noir. Reliez ces deux fils ensemble. La manière facile de faire cela est d'utiliser un connecteur de jonction modification rapide de sauter les deux fils ensemble. Maintenant, le CEL s'allume lorsque la clé de contact est tournée à la position de la sur et sortir quand la voiture démarre.
Tensions capteur NBO2
Le tableau ci-dessous montre la sortie du capteur linéarisé NBO2 de l'ECU FM. La première colonne est le chiffre des dizaines de la tension de la sonde O2. La rangée du haut est le chiffre des centaines de la tension de la sonde O2. La valeur de la cellule correspondante est la valeur de l'ECU FM pour la tension de sonde O2



51Shift Light (externe) ou de contrôle VICS
La sortie de l'ECU normalement utilisé pour contrôler le solénoïde stimuler peut aussi être utilisé pour déclencher un changement de lumière extérieure ou de contrôler les clapets VICS dans un moteur de 99 à 00. Sur une installation turbo, les fonctions de contrôle stimuler l'ECU sera perdu.
Sur les voitures à aspiration normale, à l'ensemble Z15 RPM souhaitée pour le shift light. Connectez la lumière fil vert / jaune dans le terminal de RTE dans le diagnostic connecteur à l'entrée de la lumière quart de travail. Lorsque le régime moteur passé la valeur définie dans Z15 (WGRPM), la lumière fil vert / jaune ira à la terre.
Sur les voitures à induction forcée, les contrôles stimuler devra être désactivé. Pour ce faire, la fixation du BOOST TGT à 255. Le signal de la lumière fil vert / jaune dans les RTE dans le terminal connecteur diag-nostics ira à la terre lorsque le régime moteur dépasse Z15, WGRPM.
Remarque: Le Obiwan, vous pouvez contrôler avec VICS Z815 ainsi. Voir la section 8 pour plus d'informations sur la configuration de cette place.
Liste de vérification: Avez-vous vérifié ..
-Tous les boulons et colliers de tuyaux bien serrées?
-Votre calendrier de base est bien réglé?
-Si vous avez un 1.6, l'injection séquentielle est fixé?
-Vérifiez vos niveaux d'huile et liquide de refroidissement et de connecter votre batterie?
-Rechercher des tous les fils / courroies / tuyaux / etc qui pourraient être en contact avec quelque chose qu'ils ne devraient pas?
-Est-ce que par défaut appropriée sont chargées?
-Est-ce le réservoir de carburant ont en prime il si la voiture a forcé à induction?
-Y at-il un ami présent pour surveiller les fuites que vous démarrez la voiture? Vous devez surveiller les fuites pendant les cinq premières minutes, puis coupez la voiture et vérifiez tous les fluides. Rappelez-vous que les huiles résiduelles sera brûler les objets chauds que la voiture se réchauffe.
-Y at-il des lectures appropriées dans le clavier et la jauge de stimuler? Vérifiez votre carte, temp du liquide de refroidissement et les numéros de température de l'air. MAP devrait refléter la pression à l'altitude, tandis que l'air et de liquide de refroidissement devrait refléter Temps ambiant (en degrés Celsius) avant de démarrer la voiture.
Note: La première fois que vous conduisez la voiture, aller un peu plus lentement en stimuler et de vérifier sur le clavier que la lecture du PAM va plus de 100. Si c'est le cas, vous êtes OK. Si ce n'est pas, immédiatement corriger le problème avant d'aller en stimuler à tous. Défaut dans le tuyau de signal MAP, ou accrocher le tuyau à la mauvaise place, fera l'écu à ne pas reconnaître stimuler. Cela signifie que le carburant et le moment n'est pas approprié et graves dommages au moteur se produit. Une fois que cela est confirmé pour être bon, vous pouvez (et un peu lente à la fois) prendre la voiture en coup de fouet. Pour le premier disque, c'est une bonne idée d'emmener des outils juste au cas où, y compris un tournevis et un jeu de douilles. A 7 et 8 mm sont une bonne idée dans le cas d'une pince n'est pas étanche et d'un intercooler tuyau se soulève. Cela entraînera-vous à ne pas dépasser 1 ou 2 stimuler PSI. En outre, les chiffons et lampe de poche sont de bonnes choses à avoir. C'est aussi une bonne idée de prendre le premier lecteur dans une zone à faible circulation de sorte que vous pouvez con-concentrer sur vous familiariser avec le nouveau système.
52Section 12: solutions aux problèmes typiques
1) Le moteur trébuche et MIS-le-feu en vertu de boost. Cela peut être causé par un certain nombre de choses différentes. Vérifiez les points suivants dans l'ordre suivant.
a) Vérifier l'état des bougies et des fils. Mis-le-feu sont le plus souvent causée par un déficit du système d'allumage. écart pour la bougie peut être exécuté aussi élevé que 040 "sur le logiciel actuel. L'écart peut être réduit aussi bas que .028 "pour empêcher MIS-le-feu si nécessaire.
b) Lean sur la livraison de carburant dans la ligne de carburant correspondant. Beaucoup de carburant peut causer un raté. Les valeurs par défaut sont de carburant sur la partie la plus riche. Les automobiles fonctionnant 93 octane ou de carburant plus élevée peut fonctionner avec des valeurs plus faibles des combustibles en vertu de suralimentation. Faites de petits changements 4-6 points de carburant à la fois et vérifier les frapper. Suivi InjW dans la DLL est utile pour cela aussi.
c) de swap dans un ensemble différent de connaître les bobines d'allumage de travail. Dans certains cas, les bobines d'allumage affaiblir et ne peut plus allumer le mélange air / carburant.
2) Après la mise en place du contrôle stimuler le système commence à sur ou sous boost. Rechercher pour un problème mécanique tel que:
a) Les tuyaux d'air entrant et sortant du régulateur de suralimentation électrovannes sont soit débranché ou une fissure ou un trou dans eux. Si les tuyaux d'air sont endommagés et de fuite de l'ECU ne sera pas en mesure de contrôler la poussée correctement.
b) Vérifier les colliers intercooler tuyau tuyaux pour l'étanchéité. Une pince peut look and feel serré, mais sous impulsion dont elle a pu s'échapper assez d'air pour maintenir le système de prise de stimuler intégral.
3) La voiture tangue lorsque la manette des gaz est ouvert et fermé.
a) La marchandise en plus MAP paramètre contrôle la valeur de pression d'admission lorsque les injecteurs de carburant sont coupées. Il utilise un seuil d'hystérésis de 3kpa. Si, au cours RUN MAP est trop élevée la voiture obtiendrez ce titubant (on-off) sentiment. S'il est trop bas, il y aura un peu de mal-le-feu autour du seuil. Suivez la procédure d'installation pour réglages du ralenti à l'article 5. Une valeur entre 16 et 24 semble bien fonctionner pour la plupart des applications.
b) Bien que difficile à accorder, la ligne 1 a un grand impact sur la maniabilité du ralenti. Si la ligne 1 du carburant est trop pauvre, le moteur aura un méplat du ralenti que l'ECU passe de Zf100 à Zf110 ou Zf210. Réglez manuellement la rangée inférieure RPM 1 et ligne 2 valeurs de carburant car ils ne peuvent être facilement réglés automobile. Faire les valeurs dans les zones Zf100-tre et Zf215 lisse. Par exemple, si Zf100 est de 70 et Zf215 est de 75, assurez-Zf105 = 71, Zf110 = 72, = 73 Zf115, Zf200 = 72, = 73 Zf205, Zf210 = 74.
4) Le moteur se retourne par la prise lorsque la touche est activée ('96-'97 seulement).
En raison de la conception du matériel d'interface ECU, les quatre bougies pouvait tirer à clé sur. Si un ou plusieurs des injecteurs de carburant a fui de carburant dans le cylindre, le mélange peut s'enflammer et de causer l'effet inverse. Il ya eu une tentative de fixer le matériel,
53however n'ont pas été complètement résoudre le problème. Mises à jour logicielles faire corriger dans une certaine mesure. Vous pouvez éviter ce ainsi que par avoir votre injecteurs nettoyés afin qu'ils ne fuient pas, et aussi en augmentant Z835 (délai injecteur principal) si vous l'avez définie à une valeur faible; comme par exemple entre 0 et 20. Si elle ne résoudra pas, tenez votre manette des gaz à ~ 50% Lors de la saisie sur de sorte que le retour de flamme ne étourdir la MAP capteur aussi mal. (100% permet de désactiver la squirt Premier carburant complètement.)
5) La voiture ne démarre pas lorsque la température extérieure est froide.
L'ECU nécessite 10,5 volts à partir du système électrique sous tension et de rester allumé. Par temps froid, ou si vous avez des motifs mauvaise, la tension de la batterie peut descendre en dessous de cette valeur critique et couper l'ECU. Si la voiture est difficile à démarrer par temps froid et il n'est pas premier ou F cstart connexes, essayez ce test. Mettez le contact et sélectionnez un écran sur l'autre clavier que l'écran RPM. Essayez de démarrer la voiture. Si l'affichage sur le clavier revient à l'écran RPM, la tension de la batterie est en baisse en dessous de 10,5 volts et l'écu est l'arrêt et le redémarrage. La batterie devra être remplacée ou facturés pour que la voiture de démarrer. Si ce n'est pas la question, voir Démarrer Paramètres dans la section 10.
6) L'ECU est la réduction drastique des délais dans un ou deux zones adjacentes à l'autre.
Le détecteur de cliquetis est un microphone à ramasser des sons provenant du bloc moteur. Si il ya une partie en vrac sur le moteur ou le frapper lui-même capteur est lâche, l'ECU interpréter le son capté que frapper et de réduire les délais jusqu'à ce que le son s'arrête. De toute évidence, si le son est causé par un râle, la réduction des délais n'affectera pas le bruit, si l'ECU aura l'avance temporelle à zéro.
7) Lorsque vous démarrez le véhicule, vous obtenez une erreur CAS sur le clavier.
Les erreurs qui surviennent lors du démarrage / blocage peut habituellement être ignoré. Ils indiquent anormale séquences signal CAS, mais inférieure à 500 tr / min, le fouet de courroie de distribution qui peut les produire.
8) Je continue à ajouter de plus stimulé le moment et la voiture n'est pas si rapide / ne pas frapper / n'envoie pas la tête à la bande FM par voie aérienne.
Comme l'âge Miatas, nous voyons plus de cela. Qu'arrive-t-est la suivante: la manivelle principale poulie est de 2 pièces en acier estampé en sandwich autour d'un amortisseur en caoutchouc harmonique. Comme le caoutchouc échoue avec l'âge, la tension de la ceinture peut entraîner de la part de la poulie avec les marques de synchronisation à tourner dans le sens de telle sorte que lorsque vous définissez votre calendrier, il sera désormais considérablement retardé. Le test consiste à supprimer le # 1 bougie et transformer votre manivelle à la main jusqu'à ce piston # 1 est au PMH. Vous pouvez déposer votre jauge d'huile dans le trou et l'utiliser pour vérifier la rotation. Si, à ce stade, votre marque de la poulie ne s'aligne pas avec le T sur la couverture, votre poulie a échoué et doit être Remplacé

Ok, je vois ! Ben attend, il me faudra un peu de temps, pour digérer tout ça. Le passage sur le microprocesseur pourrai m'intéresser aussi, pour voir.

Ce n'est pas trop mon truc les "tranny" je préfère les "MILF" voire les "mature"!