Comme le post de la commande groupée des kits Rotrex commence à bien partir en live (viewtopic.php?f=83&t=18831&start=120),
je me permets d'ouvrir ce post afin que l'on puisse discuter des avantages / inconvénients des kits Rotrex.

Donc lâchez vous ici si vous le souhaiter

Alexis.

Bin pour faire le troll, je trouve juste normal que le Pape de la Megasquirt du Forum trouve la gestion piggyback à chier. On dirait qu'il a un business à défendre.
Si il monayait ses services, je trouverais ça carrèment louche (ceci n'étant pas une attaque perso contre joel, dont je n'ai pas le quart du dixième des compétences et connaissances, mais je cherche à nuancer le propos).

Cela étant dit, c'est visiblement un kit qui a fait ses preuves avec une gestion simplifiée pour que le commun des mortels y trouve son compte.
Cela étant dit, joel soulève un point intéressant dans le piggyback : ce n'est pas apramétrable et du coup pour le CT ca risque de dévenir gênant.
Peut-on penser que si j'enlève la courroie du compresseur et que j'enlève le piggyback, je retourne à un comportement "stock" ?

Malheureusement, non, à cause des injecteurs maousses.

Je ne vois aucun troll la-dedans, ce n'est que du bon sens : Un piggyback c'est un sparadrap sur une gestion d'origine, qui fonctionne en trompant les entrées de la gestion pour en influencer le fonctionnement
Une MS c'est une gestion programmable capable de gérer nativement une suralimentation et entièrement paramétrable aux petits oignons
Ces deux systèmes sont incomparables en termes de précision et d'évolutivité

En théorie démonter la courroie, le piggyback et remettre les injecteurs OEM te permet de revenir à la config d'origine et donc être sûr de satisfaire le CT

Ca j'ai bien compris : c'est un boitier additionnel contre une reprog en bonnet difforme.
Ce que je dis, c'est que normalement, ce "sparadrap" est de la taille et de la forme de la plaie à couvrir. Ce n'est pas une suture, mais ca reste une solution standard pour une modif standard, donc a priori viable et étudiée pour le kit.

En ce qui me concerne, j'étais parti sur kit MS pnp, puis ensuite le kit kraftwerks. La sortie "en avance" du kit me fait changer d'ordre.
Ou pas, selon mes possibilités de déblocage d'épargne salariale


OK, donc un peu de taf quand même a prévoir tous les deux ans.

J'essaye juste de souligner les quelques faiblesses que je trouve dans ce kit (la gestion et les injecteurs) qui vis a vis de son tarif mériterait d'avoir un peu plus d'attention sur ces deux points, oui je facture mes services d'assemblage de MS, 100 euros fdpin pour l'assemblage d'une DIYPNP, ce qui ramené au taux horaire est moins cher qu'une femme de ménage, dire si je me fais de la thune avec cette activité.

Mais j'ai aucun problème avec cette CG, ça ne me fera que des clients supplémentaires dans quelques temps

Sans oublier que chaque démontage d'injecteur nécéssite le changement de tous les joints.

Et également un vrai conseil, pas du troll, pensez a enlever votre catalyseur en installant le kit, sous peine d'avoir a le changer tous les 2 ans pour le CT.

Clair que changer les injecteurs/joints c'est un peu plus chiant que de retirer une courroie.
Après, rien n'empêche les acheteurs, pour étaler les dépenses, de faire un CT avant l'install du kit+décata, et dans un 1an et demi, installer une MS.

(faut comparer les prix, étant donné la réduc mais ça peut être une astuce )

Merci à vous tous pour ces premiers retours

le but n'est pas de savoir qui a la meilleure solution, mais de faire des choix en connaissance de cause

les injecteurs, apres etre retourné sur le site, ce sont des 440 . . . je pense qu'avec cela il y a un peu de marge . .

pour la gestion moteur, oui la solution du piggyback n'est pas ce qui se fait de mieux, mais cela a le merite de pouvoir faire fonctionner le kit pour 95% d'entre nous . . .

apres, oui, je serai le premier a passer a la megasquirt quand tout sera en place et que je voudrai aller plus loin

Alex.

Je vais pas creuser le débat sur la gestion, j'ai mon avis sur la question !
Mais posez vous la question : un vélo avec une roue octogonale, ca roule ?

Sinon, pour le rotrex, j'suis assez sceptique !
Le concept est sympas, ca fonctionne sûrement très bien en pratique, mais en théorie c'est clairement pas l'idéal
L'avantage du turbo est qu'il récupère une partie de l'énergie perdue à l'échappement pour augmenter la PME; l'inconvénient du compresseur est qu'il bouffe de l'énergie du moteur pour augmenter la PME.
Théoriquement parlant, le turbo est devant à ce niveau là.

Après, faut commencer à parler rendement de la compression de l'air dans une turbine radiale contre celui dans un compresseur volumétrique (un eaton p.e.; roots) et voir si le fait de prendre la puissance au vilo est compensée par la différence de rendement ... perso, j'en suis pas convaincu
J'pense qu'un rotrex sera plus performant qu'un compresseur volumétrique, mais certainement mois qu'un turbo classique !

Bon, dans la pratique, le rotrex est nettement plus facile à installer et ca je ne vous l'enlèverai pas !
Donc, rotrex ou compresseur volumétrique, j'dirais rotrex

Mais si on aime bien la théorie et les chiffres, vive les turbos !

Salut je me permet de mettre mon pti grain de sel,

Pour nuancer le propos de Pandax je dirais que cela dépend de beaucoup de paramettre avec entre autre la qualité de conception des pièces, l'attention au montage et la mise au point.

D'un point de vue strictement technique (guerre de chiffre sur les système isolé) le rendement de compression d'un rotrex est meilleur que celui d'un lysholm (genre celui des merco Kompressor) et encore meilleur que celui d'un Roots (Compress à lobes genre la Charger dans Fast&Furious)

MAIS

Il faut aussi mettre ça dans le contexte d'un moteur dans une auto et donc n'est pas à régime constant ni à charge constante et la le rotrex Vs lysholm c'est plus compliqué

Là où un compresseur Lysholm aura un rendement quasi constant (Un régime = un volume d'air ) le Rotrex lui (compresseur "cinématique") aura un rendement de compression qui croîtrera avec son régime de rotation jusquà sa limite de choque (extrémités des pâles à vitesse supersonique, normalement on y arrive pas... normalement)

Bref tous ce jargon compliqué pour dire qu'un rotrex pourra etre inférieur dans le registre de la souplesse d'utilisation (comparé à un Lysholm hein!) et donc aussi en reprise sur certain régime car à un instant T le Lysholm aura un rendement > au Rotrex.


Le rendement souvent affiché sur les plaquette publicitaire du Rotrex "Hey j'ai un rendement de 97%!!!" est juste le rendement mécanique c'est à dire du pont épicycloïdale (bref le tas de pignon au cul du truc) + les roulement etc....

Le rendement du compresseur est lui similaire à ceux des Turbo compresseur càd environ 70%



Le montage turbo là c'est compliqué, c'est comme gérer un deuxième moteur (la turbomachine) en fonction du moteur "classique" qui propulse nos autos.
Le problème est que la physique qui les régie est quelques peux différente pour l'un et pour l'autre.

Sachez juste qu'aujourd'hui on peut presque faire ce que l'on veut avec un turbo (comme faire cracher 250N.m d'un 4 cylindres 1.2L à 1500 tr/min)


Je finirai par l'une de mes phrases de motoriste favorite:

"Pour bien remplir il faut d'abord bien vider!"

un des avantages du rotrex par rapport au turbo, c'est qu'il augmente pas beaucoup la chaleur sous le capot, pas besoin de goujons de collecteur upgrader, et surtout aucune contre pression dûe au système !

donc plus adapté au hauts régimes

Plus adapté aux hauts régimes qu'un lysholm (car rendements supérieur à hauts régime pour le Rotrex)

Par contre un rotrex face à un système turbo bien conçue ... aucunes chance à presque tous les régimes (par contre en transitoires je ne dis pas ça dépend du compromis choisis )

Pas de contre pression avec un compresseur certe mais l'énergie absorbé est de plus en plus conséquente avec le régime augmentant.

La contre pression avec un système turbo est "gérable" avec une culasse adapté, une distribution (épure) adapté, un colecteur adapté, une A/R adapté une downpipe adapté etc ... bref faut savoir ce que l'on veux et perso pour le momment aucunes pièce de kit turbo que j'ai vue me satisfait vis à vis de l'état de l'art dans la suralimentation des moteurs

Mais un compresseur supérieur à un Turbo à hauts régimes => NO WAY*


*si les deux systèmes sont réalisés dans l'état de l'art

merci à vous, des éléments interessants sont mentionnés

en ce qui cocnerne le montage Rotrex, avez vous des liens ( autre que celui d'Arny ) de montages de Rotrex sur nos mimix ?

Alex.

forcément, si tu conçois tout a partir d'une feuille blanche ...
faut comparer ce qui est comparable, là on parle juste de place un compresseur avec un piggyback, pas de revoir tout le moteur