Pour une sonde censée mesuré la richesse, il vaut mieux avant
A ne pas confondre avec certaines actuelles qui vérifient que le cata fonctionne correctement donc après

il est clair que après cata ça peut donner des résultats plus fantaisistes qu'en amont de celui ci.
les variations de tempé et de bon état ou pas peuvent induire des erreurs .

Ok je sors

Pourquoi la sonde doit être aussi loin ? Température ? Débit?
J aurais pensé que trop loin l air extérieur pourrait fausser les mesures, mais c est peut-être exagéré.

Et ça coûte combien de faire déplacer une bonde?

pourtant, plus la sonde est proche, plus la mesure est fiable.
serais ce pour une histoire de durée de vie de la sonde?



une bonde?
tu veux dire une sonde ou un bung?

Traduction de bung= bonde

faut pas toujours traduire...
sinon ça doit couter 50euro.

y a une distance mini mais a partir de 30cmde la culasse ça va!... en effet la sonde doit restée chaude pour transmettre une bonne info...... par contre croire qu'a 1m c'est forcément plus fiable est faux.

sur les moteurs modernes:

je n'en doute pas,ceci dit, dans l'exemple que tu montres, il ,y a un turbo et dans ce cas un paquet de calories sont allées en promenade, un turbo n'est il pas surtout un récupérateur de thermie? sur un atmo j'aurai tendance à penser que la tempé chute moins vite.
Pour être honnête, je me suis serieusement penché sur les intérets et problemes des collecteurs de moteur turbo et beaucoup moins sur les atmo.
Je me souvient que le Garett de ma 75 turbo grA usine (alfa corse) ne donnait les 370 cv qu'avec une tempé à l’entrée du turbo de 1000 à 1050 degré(donc 30/40 cm des soupapes d'échappement) , en dessous ça ramait, au dessus ça cassait, mais ça fait chaud quand même.
j’imagine donc que la sonde à ces tempé n'apprécierait pas vraiment.

la notion des 1m mini m'a été soufflé par kiki ... vu qu'il a déporté sa sonde sur la ligne....
Il semblerait que ce soit le fabriquant de la sonde qui le préconise...afin de préserver la sonde je présume.

c'est pourtant une belle connerie!:

http://www.bosch-motorsport.de/media/ca ... 435pdf.pdf

ils disent 1030 pour un temps court'et le ça veut tout et rien dire ) , sur un turbo qui envoie avec de la pression et tout ... tu les a à 30 centimètres du moteur sans problème, pour ce qui est d'un atmo par contre, je l'ignore...

Salut les guys,
wow ça a fait réagir ce topic en 2 jours!

Attention toute fois, mon avis ne se fait que sur l'allure générale des collecteurs
Les aspect qualité ne sont et ne peuvent pas etre pris en compte
Il se peut que malgré son dessin plutot réussi, le Raceland peut se révéler totalement inefficace à cause d'une bride pas étanche, des conduits mal ajustés, des soudures foireuses, les mauvaise courbures de tube qui le rendent in-montable.
Encore plus décontenançant, les variations de qualité sur 2 produit sortis de la même usine...
Cela est aussi valable pour les autres

Il est d'autant plus malheureux que la qualité de fabrication du Racing beat ne fesant pas défaut, que leur dessin soit autant critiquable, malgré qu'il soit le résultat de "nombreux" test sur banc (si l'ébauche est foireuse, affiner du foireux donne du médiocre, aller du moyen dans le meilleur des cas)




@ marco & Alex31
Il y a plusieurs choses qui me chiffonent avec ce collecteur.
-Les primaires sont court, bon ceal n'est pas très grave en soit puisque les paires de cylindre 1/4 et 2/3 sont séparées ce qui ne portera pas préjudice au balayage (élément au combien important pour avoir un moteur coupleux à bas et mi régime )
-les primaires se rejoignent très tôt après leur coude respectif, ce n'est pas la meilleur config, surtout quand on sait q'ul y a de la place pour dessiner le collecteur différemment
- la position du port de sonde lambda .... c'est n'importe quoi!!!! cela va complètement à l'encontre de ce que l'on cherche à faire quand on se casse le c*l à séparer des cylindres entres eux

Avoir des communications de pression (et débit) entre différentes branches d'un collecteur annihile tout l'effet de l'architecture du collecteur.
Avec un collecteur le but est justement de jouer sur des ondes de pression et des débits ... ce bung qui a l'air de relier les 2 branches secondaire du collecteur est une aberration

Ce collecteur n'apporte rien de plus vis à vis du collecteur de NBFL d'origine et même moins avec cette tare de conception

petit rappel: 1.8 NBFL


Par contre celui là est monté sur quelle version, je suis curieux


Pour la Sonde lambda, je pense que les préco des kit Wideband sont là pour prendre en compte quelques éventuelles érance en terme de mise au point
En serie il y a d'autres prises de considération plus problématique comme le "point de rosé"...
Un ami à fait un travail dessus en fin d'année, les profs était silencieux de méconnaissance tellement le sujet était spécialisé (d'ailleurs je n'ai que vaguement compris le truc aussi )

Mais dans les limites communiquées par Bosch, le plus près des cylindres le mieux (why not 1lambda/cylindre )
Si tu n'as pas de fuite d'échappement, aucunes chance que de l'air frais vienne parasiter les mesures de la sonde.

Sauf... si balayage de fou ... entre autre pour faire voir plus de débit à la turbine d'un turbo pour "spooler" plus vite. (Gros balayage de gaz frais à très bas régime sur Mégane RS par exemple)



Tu fais bien le collecteur d'origine de la NA étant très moyen

Alors en gardant l'histoire simple sans s'enfermé dans des raccourcis.

Un 4/1 est conçu dans l'objectif d'avoir 1 régime d'accord, c'est à dire que pour 1 régime donné il participera grandement à l'amélioration du couple et cela dans une plage plus ou moins étendue (+/-500 tr/min)

Cette architecture est intéressante sur différent points:
- sa simplicité de mise au point et de fabrication
- son faible cout (donc)... et le cout c'est relatif, un bonne grosse fonderie en rateau est tjrs moins chère hein! )
- une certaine propension à créer moins de pertes de charge qu'un 3Y (ça va du léger avantage au très gros avantages selon les moteur et leur niveau de puissance )

Un 3Y ou comme certain l'appel encore, un 4/2/1 (il manque un 3 humour) est lui conçus dans le but de profiter de la possibilité d'avoir 2 régimes d'accord, ce qui est un + très loin d'ètre négligeable comme vous vous en doutez.

Ainsi la plage d'accord favorable peut etre bien plus large et ainsi le couple disponible.
Vous pouvez aussi "configurer" le collecteur 3Y pour que les 2 régime d'accords soit assez proches dans le but de créer un "plateau" de couple, très utiles quand dans un virage les différentes vitesses d'entrées vous le font prendre donc à différent régime.
Il est alors utile d'avoir un moteur tout aussi dispo que lorsque Tartempion n°2 n'était pas sur votre trajectoire et vous a obligé à ralentir un peu plus

Vous pouvez aussi accordé le collecteur sur le régime de couple max poiur en avoir encore plus et aussi sur le régime de Pmax pour en avoir encore plus
Bref pas mal de choses sont donc possible.

Donc l'architecture 3Y est intéressantes pour:
- sa flexibilité
- sa performance sur une plage de régime plus large que le 4/1
- globalment plus performant que le 4/1

Par contre:
-plus cher
-plus complexe à mètre au point et à fabriquer


Pour un usage route et sport, si vous pouvez opter pour un beau 3Y faites le.
Pour les amateur du 4/1 faite vous plaize aussi on est pas en F1.

Attention il existe de rares exeption à mon résumé du dessus: les Stepped Exhaust.
Apparue fin des années 90 sur les F1
Une marche à environ 20 cm de la sortie culasse permet de creer un régime d'accord supplémentaire sur les collecteurs 5/1.
Cela s'adresse donc au collecteur 4/1, on leur donne donc un comportement de 3Y (vous me suivez?)
Bref the best of both world

Par contre faut tourner vite pour pouvoir profiter de ce genre de config
par exemple:




Ne pas confondre le Step avec l'emanchement qui sert au montage dans les collecteurs "moins cher"
Un exemple de Stepped manifold sur M3

Je plussois JD!
je l'ai aussi et il me convient sur pas mal de points.
bon il est loin d'etre parfait et j'ai du jouer de la meuleuse pour qu'il se monte sur la culasse mais il est tout à fait sympathique.