1° tu ne connais pas le niveau de fred

2° l'exemple que tu donnes (je l'avais vu à l'époque de sa diffusion) , je n'arrives pas à y croire, clairement le gars est un branquignolle

Edit : Inutile au sujet

C'est le plan E. Comme économie, évidence.

>> et surtout il n'y a pas grand chose a faire de plus. Le jour ou tu revends, c'est en connaissance de cause a l'acheteur.

Je suis entiérement d'accord avec vous et le même soucis se présente à tous ceux qui ont modifiés leur NB ou NC en "pistarde".

Coucou tout le monde!

Je viens de lire les 13 pages...

Mes petites réflexions à ce sujet:
- J'aime pas les moteurs turbo!
- Ça pèse combien, ce kit?!
- Comment peuvent-ils monter un turbo sans modifier les pistons ou la culasse, sur un moteur déjà "haute compression"?! (13/1)
- Un un turbo(compresseur) est très différent d'un compresseur: le turbo est entrainé par les gaz d'échappement alors que le "compresseur" est entrainé par courroie ou engrenage. Leur gestion/caractère en fonction du régime est donc totalement distincte.

- Une MX-5 ainsi modifiée ne doit pas être facile à maitriser! Grosses modif. chassis recommandées ou talents de Kent Block exigé!

- Turbo ou atmo? => Pour moi, la Corvette C7 Z51 atmo propose "le meilleur des 2 monde"!

Edit : Inutile au sujet

248 ch et un couple important... Je peux t'assurer que la MX-5 va être un tantinet piégeuse!
Mais si tu parles des lignes droites, pas de soucis.

Moi je parle de virages, de la montagne, de la conduite sportive sur route sinueuse... de la vraie vie pour tout pilote qui se respecte.

Edit : Inutile au sujet

peux tu détailler ton analyse aboutissant au fait que la répartition du freinage est en cause/à améliorer sur une ND, en regard à une augmentation de puissance/couple ?

comme une demi Corvette ?
non, et il parait qu'une MX turbo en montagne c'est bonnard

Sauf erreur de ma part Olivier de parle pas du freinage mais de l'accélération...

Edit : Inutile au sujet

De un: la mx part de l'arrière quand tu joues des gaz, si tu rentres vite dans un virage sans toucher aux gaz, elle est même légèrement sous-vireuse. Elle commence à être sur-vireuse lors de l'application des gaz.
Si tu rentres vite dans un virage sur les freins, elle sera sur-vireuse aussi mais pour une autre raison. L'application des freins va charger l'avant et délester l'arrière qui aura donc tendance à décrocher plus vite.
Mais attention si tu rentres très vite en étant fort sur les freins alors tu risques de dépasser la limite d'adhérence des pneus même si ils sont "chargés" par le transfert de masse...et dans ce cas celà ne tourne plus. Il faut donc lâcher les freins, même si on va trop vite, pour rattraper l'adhérence avant et pouvoir tourner. Mais dans ce cas on va se retrouver tout de suite en sur-virage car l'arrière n'est pas assez chargé pour la vitesse à laquelle tu évolues...

Pas simple, hein?

C'est pas la répartition des masses qui décide si une voiture est sous ou sur-vireuse, c'est la dynamique du comportement de l'auto qui dépend de mode de propulsion, du réglages des suspensions, de l'adhérence des pneus et aussi de la répartition du poids.


En effet c'est pour celà que l'on conseille de freiner avant le virage, lacher ensuite les freins pour "calmer" les suspensions et permettre aux pneus de garder toute leur adhérence pour la négociation du virage et ensuite mettre pied au plancher une fois le point de corde atteint.

Pour garder des freins dans le virage, il faut maîtriser le trail-braking dont le but est de garder plus de vitesse dans le virage pour ensuite faire dériver l'arrière pour aligner plus vite le devant de la voiture vers la sortie de virage et ainsi pouvoir appliquer les gaz plus vite


Lâche les freins avant le virage et ca passera. Même avec une répartition diffèrente des freins tu auras les mêmes soucis...à moins que tu soit un as du trail-braking (voir plus haut)
La répartition du freinage est liée au transfert de masse, comme les pneus avant sont chargés lors du freinage, ils ont plus d'adhérence donc peuvent encaisser plus de freins.
Le réglages de la répartition des freins se font en fonction du style de pilotage. Idéalement on régle pour avoir les pneus avant qui bloquent juste avant les pneus arrière lors de très gros freinages. Mais quelqu'un qui aime le trail-braking ou qui aime une voiture plus légère de l'arrière en entrée de virage pourrait déplacer un peu les freins vers l'arrière pour aider la voiture à tourner en entrée de virage en la faisant dériver légèrement par perte d'adhérence.

Mais bon tout celà c'est pour le circuit.....on est bien au delà des limites à ne pas franchir sur route ouverte...et bien au delà des limites des conducteurs "normaux".
J'avoue que je ne maitrise pas moi-même.

La répartition du freinage n'est pas liée (directement) à la répartition des masses sur la caisse mais à son transfert au freinage. En gros freiner de l'arrière ne sert pas à ralentir la voiture mais "juste" en empêcher le cul de passer devant.
Ça n'est pas aussi flagrant qu'à moto mais sur des voitures légères telles que la MX5 ça reste marqué.

ok merci de vos réponses claires

nb : le niveau indiqué est quand même largement au dessus de ce que je peux faire (même si en faisant le "con" on y arrive assez vite (*)) - Je ne fais pas de piste -.