Fred-ql a écrit :
Avec une répartition des masses de 50 / 50, je ne vois pas pourquoi elle serait plus "piégeuse" (mais j'avoue ne pas connaitre les raisons qui font qu'elle à tendance à partir du cul)
De un: la mx part de l'arrière quand tu joues des gaz, si tu rentres vite dans un virage sans toucher aux gaz, elle est même légèrement sous-vireuse. Elle commence à être sur-vireuse lors de l'application des gaz.
Si tu rentres vite dans un virage sur les freins, elle sera sur-vireuse aussi mais pour une autre raison. L'application des freins va charger l'avant et délester l'arrière qui aura donc tendance à décrocher plus vite.
Mais attention si tu rentres très vite en étant fort sur les freins alors tu risques de dépasser la limite d'adhérence des pneus même si ils sont "chargés" par le transfert de masse...et dans ce cas celà ne tourne plus. Il faut donc lâcher les freins, même si on va trop vite, pour rattraper l'adhérence avant et pouvoir tourner. Mais dans ce cas on va se retrouver tout de suite en sur-virage car l'arrière n'est pas assez chargé pour la vitesse à laquelle tu évolues...
Pas simple, hein?
C'est pas la répartition des masses qui décide si une voiture est sous ou sur-vireuse, c'est la dynamique du comportement de l'auto qui dépend de mode de propulsion, du réglages des suspensions, de l'adhérence des pneus et aussi de la répartition du poids.
Fred-ql a écrit :
Je pensais à un transfert de masse vers l'avant lors du freinage (moteur avant) qui fait que lors de la ré-accélération les roues AR touchent moins le sol (moins d'appui).
En effet c'est pour celà que l'on conseille de freiner avant le virage, lacher ensuite les freins pour "calmer" les suspensions et permettre aux pneus de garder toute leur adhérence pour la négociation du virage et ensuite mettre pied au plancher une fois le point de corde atteint.
Pour garder des freins dans le virage, il faut maîtriser le trail-braking dont le but est de garder plus de vitesse dans le virage pour ensuite faire dériver l'arrière pour aligner plus vite le devant de la voiture vers la sortie de virage et ainsi pouvoir appliquer les gaz plus vite
Fred-ql a écrit :
Voila pourquoi je parlais de freinage pour récupérer de l'appui à l'AR et ainsi accepter "la puissance" de la relance (freinage MX : 60% AV et 40% AR).
Après j'avoue peut être dire n'importe quoi
exemple : freinage fort avec suspension souple (facilite explication), le véhicule s'écrase avec le transfert de masse. Lors de l'accélération (aucun lien physique avec l'écrasement) d'une propulsion à ce moment la, les roues AR ont moins d'appui donc ... elle part car moins d'adhérence (part d'autant plus facilement que la puissance / couple est important).
Système amplifié avec un freinage 60% AR et 40% AR ... d'où mon approche de "freinage"
nb : je n'ai pas compris pourquoi avec un rapport de poids 50 % AV, 50% AR, la MX a un freinage de 60 / 40 (mais il doit y avoir une raison)
Lâche les freins avant le virage et ca passera. Même avec une répartition diffèrente des freins tu auras les mêmes soucis...à moins que tu soit un as du trail-braking (voir plus haut)
La répartition du freinage est liée au transfert de masse, comme les pneus avant sont chargés lors du freinage, ils ont plus d'adhérence donc peuvent encaisser plus de freins.
Le réglages de la répartition des freins se font en fonction du style de pilotage. Idéalement on régle pour avoir les pneus avant qui bloquent juste avant les pneus arrière lors de très gros freinages. Mais quelqu'un qui aime le trail-braking ou qui aime une voiture plus légère de l'arrière en entrée de virage pourrait déplacer un peu les freins vers l'arrière pour aider la voiture à tourner en entrée de virage en la faisant dériver légèrement par perte d'adhérence.
Mais bon tout celà c'est pour le circuit.....on est bien au delà des limites à ne pas franchir sur route ouverte...et bien au delà des limites des conducteurs "normaux".
J'avoue que je ne maitrise pas moi-même.
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